Continental Airlines, Inc. (IATA: CO, ICAO: COA, indicativo: CONTINENTAL) fue una compañía aérea certificada de Estados Unidos. Con sede en el Centro de Chicago, Illinois, fue la cuarta aerolínea más grande de los Estados Unidos en términos de ingreso pasajero/millas. Desde 1998, el eslogan de Continental ha sido "Work Hard, Fly Right." El 3 de mayo de 2010 se anunció que Continental Airlines y United Airlines se fusionarían para dar lugar a la compañía aérea más grande del mundo. El 30 de noviembre de 2011 la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció que a partir de ese día, Continental y United Airlines operaría como una sola (United).
Continental efectuaba vuelos a destinos en los Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa, y las regiones del Asia-Pacífico. Tenía más de 6.000 salidas diarias, atendiendo unos 151 destinos nacionales y 190 internacionales y tenía 85.200 empleados (a marzo de 2007). Las principales operaciones parten de sus aeropuertos principales del Aeropuerto Internacional Libertad de Newark (en Newark, New Jersey), el Aeropuerto Intercontinental George Bush(en Houston, Texas), y el Aeropuerto Internacional de Cleveland-Hopkins (en Cleveland, Ohio). Continental Micronesia, una filial propiedad total de la compañía, efectuaba rutas en la Micronesia desde su base de vuelos del Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat en Guam y conectaba la región de la Micronesia con destinos en el Este de Asia, Sureste de Asia, Honolulú y Cairns, Australia.
Continental Airlines era propietaria minoritaria de ExpressJet Airlines, que opera bajo la marca de Continental Express pero tenía una dirección totalmente independiente de Continental y se trata de una compañía pública. Cape Air, Colgan Air, CommutAir, y Gulfstream International Airlines alimentaban los vuelos de Continental operando como Continental Connection, así como Chautauqua Airlines lo hacía bajo el nombre de Continental Express, aunque Continental no tiene participación alguna en estas compañías.
Desde septiembre de 2005, Continental fue miembro de la alianza SkyTeam, donde participaba junto a Northwest Airlines, Delta Air Lines, Air France, Aeroméxico, Alitalia, KLM,etc. Además de contar con acuerdos de código compartido con las aerolíneas pertenecientes a la alianza SkyTeam, la aerolínea también tenía acuerdos de código compartido con los servicios ferroviarios de Amtrak con algunas ciudades del noreste de los Estados Unidos, con US Helicopter que volaba del aeropuerto internacional libertad de Newark a Manhattan, y con los ferrocarriles galos a destinos de Francia. En enero de 2009, Continental anunció que abandonaría la alianza SkyTeam el 24 de octubre de 2009 y entraría en Star Alliance el 27 de octubre de 2009.
Continental Airlines comenzó a operar en 1934 como Varney Speed Lines (nombre procedente de uno de sus primeros propietario, Walter T. Varney, quien fue el fundador también de United Airlines) efectuando vuelos desde El Paso y que se extendían a Albuquerque, Santa Fe, y de Las Vegas, NM a Pueblo, CO. La aerolínea comenzó sus operaciones con el Lockheed Vega, un avión de un sólo motor que podía transportar hasta cuatro pasajeros. La aerolínea operó más tarde con otros aviones de Lockheed, incluyendo el Lockheed L-9 Orion, el Lockheed Electra Junior, y el Lockheed Lodestar.
Después de la cancelación de todos los acuerdos de correo aéreo por la administración Roosevelt en 1934, Robert Six vio una oportunidad de compra en la división suroeste de Varney Speed Lines, que necesitaba dinero para atender la recién otorgada ruta de Pueblo a El Paso. Six fue introducido en la compañía por Louis Mueller (quien estuvo de Consejero delegado de Continental hasta el 28 de febrero de 1966). Mueller ayudó a consolidar la división suroeste de Varney en 1934 junto con Walter T. Varney. Como resultado, Six entró en la aerolínea aportando 90.000 dólares y convirtiéndose en director general el 5 de julio de 1936. Varney fue premiada con un contrato del 17 del correo aéreo entre Pueblo y El Paso; así como efectuaba vuelos de pasaje. La compañía fue bautizada como Continental el 8 de julio de 1937. Six reubicó la base de la aerolínea en el aeropuerto de Denver Union (más tarde Stapleton) en Denver en octubre de 1937.
Robert F. Six fue uno de los más ingeniosos innovadores, pioneros, y visionarios (incluyendo a Juan Trippe, a William A. Patterson, a Jack Frye, C.R. Smith, y a Eddie Rickenbacker) que establecieron e hicieron crecer, a la industria aérea de los Estados Unidos. Aunque en su vida, Six ha tenido reputación de ejecutivo combativo y arriesgado imagen con la que ha permanecido más de 40 años.
Durante la Segunda Guerra Mundial las instalaciones de mantenimiento de Continental en Denver se convirtieron en un centro de conversión donde las aerolíneas convertían sus aviones en B-17, B-29 y P-51 para la fuerza aérea de los Estados Unidos. Los beneficios del transporte militar y de la conversión de aviones permitió a Continental contemplar la ampliación y adquisición de nuevos tipos de aviones que estuvieron disponibles después de la guerra.
Entre estos tipos estaban el DC-3, el Convair 240 y el Convair 340. Algunos de los DC-3 fueron adquiridos de los excedentes de aviones militares que aparecieron después de la Segunda Guerra Mundial. Los Convairs fueron los primeros aviones operados por Continental que estaban presurizados
La primera red de rutas de la aerolínea estaba limitada a la ruta de El Paso a Denver, así como las rutas que habían sido añadidas durante la Segunda Guerra Mundial de Denver y Albuquerque a destinos en Kansas, Oklahoma, y Texas. En 1946 Continental amplió sus rutas desde Denver a Kansas City y aTulsa/Oklahoma City, y desde El Paso y Albuquerque a San Antonio. Cada una de estas rutas incluía paradas intermedias en alguna de las 22 ciudades pequeñas que también tenía como destinos. En 1953 Continental registró su primera gran expansión tras fusionarse con Pioneer Airlines, obteniendo permiso para volar a 16 ciudades adicionales en Texas y Nuevo Mexico. Estos destinos de Pioneer se integraron perfectamente con las rutas de Continental posteriores a la Segunda Guerra Mundial, y generaron un impulso en la Administración de aeronáutica civil (CAB), regulador de la industria, para después incentivar desde Denver a los principales destinos en Texas, Nuevo México, Kansas y Oklahoma. Sin embargo, Continental era, como muchas de las compañías de los Estados Unidos del momento, esencialmente una aerolínea con vuelos regionales limitados. Bob Six estaba enormemente insatisfecho con esta situación. Él presionó fuertemente a la CAB para obtener rutas de mayor distancia a ciudades más grandes, como parte de su plan para transformar la compañía de operaciones regulares en una aerolínea importante como United, TWA, y American. Simultáneamente, se encontraba en conversaciones con Boeing para que Continental se convirtiese en una de las primeras aerolíneas del mundo en operar el 707, avión de reacción que sería presentado poco tiempo después. La planificación era vital, puesto que las nuevas rutas podían justificar los 707, y viceversa.
A finales de los 50, la estrategia de Six se había consolidado. Continental Airlines estaba experimentado una mejora en sus rutas, gracias a la responsabilidad del CAB y a los persistentes esfuerzos de Six, quien se refería frecuentemente a su compañía como, "la aerolínea que necesita crecer." En 1957 voló por primera vez de Chicago a Los Ángeles (ambos directos, y vía Denver); y vuelos directos de Denver y Los Ángeles a Kansas City. Continental Airlines introdujo vuelos turbohélice con los Vickers Viscount, en las nuevas rutas de media distancia. La CAB permitió a Continental abandonar los vuelos a muchas de las pequeñas ciudades de su red, permitiendo a los nuevos aviones de la compañía operar de manera más económica entre puntos con mayor radio de distancia. Antes de la introducción de los aviones Boeing 707, Continental adquirió el popular DC-7 para operar sus rutas directas desde Los Ángeles a Chicago, así como la Denver-Los Ángeles y la Chicago-Kansas City
A finales de los 50 y comienzos de los 60, Six se estableció claramente a sí mismo como el líder que abogaba por las tarifas bajas. El había predicho correctamente que el incremento del tráfico, y no las tarifas altas, eran la respuesta a los problemas de la industria aérea. Six sorprendió a la industria cuando introdujo la tarifa económica en la ruta Chicago-Los Ángeles en 1962. Más tarde se convirtió en pionero al introducir tarifas bajas o con descuento que permitió efectuar viajes aéreos a muchos que de otra manera no habrían podido. Una de las primeras innovaciones en Continental Airlines fue la creación de un amplio sistema de tarifas de viaje económicas que posibilitó un recorte de las tarifas en más de un 25 por ciento.
Como Six había planeado, Continental fue uno de los primeros operadores del Boeing 707, al recibir el primero de sus cuatro 707 en la primavera de 1959. Aunque Pan Am y TWA inauguraron los vuelos del 707 unas pocas semanas antes de que lo hiciese Continental, Continental fue la primera aerolínea del mundo en utilizar el Boeing 707 en vuelos internos, utilizándolo por primera vez en la ruta directa Chicago-Los Ángeles el 8 de junio de 1959. Sin embargo, como la flota de 707s de Continental era relativamente pequeña con respecto a otras compañías, se necesitaban innovaciones radicales en el programa de mantenimiento del 707. Para mantener su pequeña flota de reactores, Continental desarrolló una primera industria: el innovador programa "mantenimiento progresivo" permitió a Continental volar con sus 707 los siete días de la semana, 16 horas al día, obteniendo mejores utilizaciones del avión que ningún otro operador de este avión en la industria aérea.
Six, no satisfecho con el único servicio del 707, introdujo innovaciones exclusivas y comida de lujo en las operaciones de los 707 de Continental que fueron descritos como "...sin renunciar al lujo" por el Los Angeles Times, y, "...claramente, la mejor de la industria aérea" por el Chicago Tribune.
A comienzos de los 60 Continental añadió rutas desde Los Ángeles a Houston, ambos directos y con vuelos de una y dos paradas a Houston pasando por Phoenix,Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin, y San Antonio. También se inauguraron nuevos vuelos desde Denver a Seattle, Portland, Nueva Orleans, y Houston (a Houston: ambos directos, y con una y dos paradas pasando por Wichita/Tulsa/Oklahoma City). En 1963 la base de la compañía fue trasladada desde Denver a Los Ángeles.
A finales de los 60, la compañía se deshizo del último de sus aviones turbohélice y de pistón—una de las primeras aerolíneas de los Estados Unidos en hacerlo. Continental reemplazó la flota de aviones Viscount con los DC-9s de Douglas Aircraft y comenzó una agresiva campaña de adquisición de aviones Boeing 727. Estos dos aviones (DC-9 y B-727) se convirtieron en el caballo de batalla de la flota de Continental desde finales de los 60, y durante los veinte años siguientes. En 1968 un nuevo sistema de libreas de Continental Airlines fue presentado, unas rayas dorada y naranja paralelas adornadas con una "turbulencia" negra conformaban el logo (diseñado por el amigo de Six, el famoso diseñador gráfico Saul Bass) de las colas de los aviones (el logo fue más tarde modificado por el rojo; ver foto del 747). Los eslóganes adoptados en 1968 y utilizados durante una década aproximadamente, fueron "La aerolínea que está orgullosa de su construcción" y, "El pájaro orgulloso con la cola dorada.".
Durante la Guerra de Vietnam, Continental, proporcionó un buen número de transportes de carga y tropas para la Armada de los Estados Unidos y la infantería de marina a las bases de Asia y el Pacífico. Los 707 de Continental fueron los aviones no militares más comunes que pasaban por Saigon, en el Aeropuerto Internacional Tan Son Nhat Como resultado de la experiencia que Continental adquirió en las operaciones del Pacífico, la compañía creó la antigua filial Air Micronesia en mayo de 1968, inaugurando rutas interinsulares entre Yap/Saipan/Guam, Majuro, Rota, Truk, Ponape (Pohnpei) y Honolulú. "Air Mike", como era conocida la nueva aerolínea, inicialmente operó con aviones Boeing 727-100 especialmente dotados de medidas de supervivencia para aterrizaje sobre el océano, radar doppler, y un sinfín de complementos (incluyendo amortiguadores). Un mecánico veterano voló a bordo de todos los vuelos de Air Mike hasta finales de los 70. Air Micronesia opera ahora como la filial Continental Micronesia.
En septiembre de 1969 se consiguió un objetivo prioritario: la introducción de vuelos de Continental desde Los Ángeles a Honolulú/Hilo; y en 1970, Continental fue premiada con rutas desde Seattle y Portland a San José, el Aeropuerto Hollywood-Burbank, y Ontario, California—todos ellos mercados aéreos emergentes. Los vuelos directos de San Francisco a Albuquerque y Dallas fueron añadidos el mismo año.
En 1963, Continental contrató al primer piloto afro-americano que trabajase en cualquiera de las grandes compañías de los Estados Unidos, Marlon D. Green, después de una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de una ley anti-discriminación en Colorado aplicada en este caso contra Continental. Green voló con Continental desde 1965 hasta su jubilación en 1978. La contratación por parte de Continental de Marlon Green sembró el camino para la contratación de otros pilotos por parte de todas las compañías aéreas, un hito en la industria que se plasmó finalmente en 1977 después de que Southern Airways y Piedmontcontratasen a sus primeros pilotos de color.
Debido a la insistencia de Six, Continental (con Pan Am y Trans World Airlines) fue una aerolínea de lanzamiento del avión Boeing 747. El 26 de junio de 1970 Continental fue la primera compañía en introducir el 747 en los vuelos internos en los Estados Unidos. Su piso superior con asientos de primera clase y su planta principal con los asientos "Polynesian Pub" ganaron premios en todo el mundo por el interior de cabina más refinado de todas las aerolíneas, así como los servicios de comida desarrollados por el chef de Continental, Lucien DeKeyser. Los vuelos de Continental con 747 desde Chicago y Denver a Los Ángeles y Honolulu fijaron los estándares de vuelo del oeste de Estados Unidos.
El 1 de junio de 1972 los vuelos de Continental con el avión de fuselaje ancho DC-10 comenzaron. Six insistió en que Continental había efectuado un gran pedido de DC-10 con el fabricante McDonnell Douglas. Esta decisión volvió cumplir con las predicciones, puesto que la publicidad asociada con la entrada en servicio del 747 de Continental en el corredor Chicago-Denver-Los Ángeles-Honolulú que incrementó no sólo el porcentaje de mercado si no que, incrementó los números de tráfico en todas las compañías. Además, Denver, Houston y Seattle experimentaron un gran incremento. Los DC-10 rápidamente asumieron muchos de los vuelos entre Denver y Chicago, a Los Ángeles, Houston y Seattle (y entre Houston-Los Ángeles).
Durante los 70, Denver continuó siendo la base de operaciones de la red de vuelo de Continental. Los 747 fueron ubicados en las rutas Chicago-Los Ángeles-Honolulú, con un vuelo de ida y vuelta desde Denver. Los aviones DC-10 operados en los mercados de gran distancia entre mercados de ciudades importantes (normalmente desde Los Ángeles a Chicago, Denver, Houston y Honolulu; y desde Denver a Chicago, Los Ángeles, Seattle y Houston). Los DC-9 y los B-727 predominaban en el sistema de vuelo, así como frecuencias adicionales en los mercados del DC-10. Junto con Braniff, Continental operó pocos tipos de aviones (cuatro: el B-747, el McDonnell Douglas DC-10, el B-727-200, y el DC9-30) durante este periodo que ninguna aerolínea grande de Estados Unidos, ahorrándose una buena cantidad en partes de aviones, mantenimiento y entrenamiento de los tripulantes.
El DC-10 probó ser una incorporación muy oportuna a la flota de Continental, al permitir a la aerolínea colocarse a la cabeza del crecimiento de pasajeros de los mercados del oeste de Estados Unidos. Continental fue testigo de crecimientos de pasajeros anuales en todos los mercados donde estaba el DC-10 durante los 70, hasta igualar sus cifras a las de United, el principal competidor en muchas de las rutas del DC-10. Las mismas innovaciones de servicio introducidos en la flota del 747 comenzaron a ser implementadas en la de DC-10s, incluyendo la clase "Polynesian Pub"; aunque después de la Crisis del Petróleo de 1973-aumentando los precios de combustible, se necesitaba incrementar el número de asientos para ser más beneficiosos-, los asientos pubs de los DC-10 fueron retirados.
De acuerdo con Robert Serling, biógrafo de Six, relató de manera totalmente exacta cada uno de los detalles de las operaciones de Continentalen los 60 y los 70.12En una anotación anecdótica de la pasión de Six por dar los mejores servicios al pasajero, en cada una de las páginas del manual de servicios al cliente de la aerolínea aparecían las siguientes palabras inscritas: "Nada en este manual suplanta al sentido común." Bob Six en su implacable merodeo del sistema de vuelos de Continental, y de los vuelos de la competencia, para poder efectuar una búsqueda de ideas que se pudiesen aplicarse a la red de vuelos de Continental. En un continuo tributo a la pasión de Six por dar la mejor calidad de servicio al pasajero—y en un periodo de dificultades que resultó en un deterioro de la calidad de servicio entre 1982 y 1994—Continental obtuvo más galardones por su trato preferente a los pasajeros y por su profesionalidad en la industria de viajes que cualquier otra aerolínea.
En 1974, después de años de retrasos y procedimientos legales, Continental inauguró vuelos entre Houston y Miami, y el 21 de mayo de 1976, Continental fue autorizado a volar entre San Diego y Denver -ambas rutas habían sido largamente esperadas, y supuso un nuevo episodio de rápido crecimiento de Continental. ElPresidente Carter y el consejero del Consejo de Aeronáutica Civil, Alfred Kahn, promovieron la desregularización de la industria de las aerolíneas (véase Ley de Desregularización de Aerolíneas), que disolvería la CAB y por primera vez en la historia de la industria de compañías estadounidenses las aerolíneas podían decidir donde debían de volar, sin la supervisión del gobierno, y pudiendo fijar las tarifas de manera libre. En este contexto, 1977 fue un año histórico para Continental y toda la industria aérea, mientras el CAB comenzó a perder sus beneficios de épocas pasadas. Continental comenzó a volar desde Denver a Miami/Ft. Lauderdale yTampa/St. Petersburg. En el mismo año, el Presidente Carter autorizó a Continental a efectuar vuelos diarios entre los destinos de Air Micronesia a Saipán y Japón, y aprobó la ruta de Continental desde Los Ángeles a Australia vía Honolulú, Samoa, Fiyi, Nueva Zelanda y Australia. Los vuelos al sur del pacífico comenzaron el 1 de mayo de 1979.
Tras el 1978 con la comprobación de efectos del Acto de la Desregularización de las Aerolíneas, Continental, se embarcó en un agresivo plan de ampliación de rutas. En octubre de 1978 Continental comenzó a volar desde el área de aeropuertos de Nueva York a Houston y Denver, y desde Denver a Phoenix. Ese mismo mes, Continental inauguró vuelos con el DC-10 entre Los Ángeles y Taipei, vía Honolulú y Guam. Los vuelos entre Houston y Washington D.C. comenzaron en enero de 1979. En junio de 1979, Continental conectó Denver con Washington D.C., Las Vegas, San Francisco y San José y también comenzaron los vuelos entreHouston y Tampa. En el momento de la adquisición de la compañía por parte de Texas Air Corp. en 1981, la Continental posterior a la desregularización había crecido hasta el punto de estar en todos los mercados principales de Estados Unidos (y en todos los mercados regionales) desde sus bases de operaciones en Denver y Houston; y la rápida ampliación aérea tuvo como respuesta la ampliación de las instalaciones de los vuelos de largo radio en cada uno de estos aeropuertos. En Denver, el rápido crecimiento de Continental propició un impulso final para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Denver, que quedaría completado quince años más tarde.
Durante 1978, Continental exploró la posibilidad de fusionarse con Western Airlines.11 Western también tenía su base en el aeropuerto internacional de Los Ángeles (LAX) y operaba principalmente una flota en la que predominaba los B-727 y los DC-10 como en la flota de Continental. El sistema de rutas hubiese sido complementario, con mínimos solapamientos; porque, aunque ambos operaban en los estados del oeste, Continental tenía una fuerte presencia en Hawái, la zona sur y los estados de la Gran Llanura; mientras Western era fuerte en el mercado interestatal de California, Alaska, México, y el oeste de la intermontañosa. Ambas aerolíneas operaban al Noroeste del Pacífico y los estados de las Montañas Rocosas, pero manteniendo rutas diferentes desde Los Ángeles, Denver, San Francisco, Seattle y Phoenix. Esta fusión nunca llegó a consumarse, sin embargo, los cambios de la industria albergaban un panorama totalmente diferente para el futuro de Continental.
Al contrario que algunas aerolíneas (especialmente Braniff cuya ampliación fue tan rápida e insostenible que los costes adicionales se tornaron en una inversión imposible, y la compañía terminó en bancarrota y liquidación), Continental tuvo una tasa de expansión basándose en el comportamiento del mercado tras la desregularización, ajustándose más a lo apropiado. Los mercados que fueron añadidos, fueron los que reportarían beneficios, y dotasen a la compañía de una fuerte base financiera para afrontar los reveses del futuro y hacerles frente como hicieron entre 1982 y 1994.
En 1981 Texas Air Corporation, una compañía de aerolíneas controlada por el apasionado de la aviación y corredor estadounidense Frank Lorenzo, adquirió Continental después de una batalla contenciosa con la dirección de Continental que estaba en contra de la adquisición de Lorenzo. Los sindicatos de Continental también se mostraron totalmente contrarios a la compra, lanzando una campaña de desgaste con el lema "Las tácticas de desregularización de Lorenzo", con la que pretendían sembrar la idea de que Continental quedaría segregada. Durante el conflicto, el presidente de Continental Airlines, A. L. Feldman, se suicidó, el 9 de agosto de 1981, en su oficina.
Finalmente, la oferta de Texas Air Corp. prevaleció. Frank Lorenzo se convirtió en el nuevo presidente y consejero delegado de Continental. El 31 de octubre de 1982 Continental se fusionó con Texas International (la fusión mantuvo el nombre, la marca y la identidad de Continental de la compañía; la marca e identidad de Texas International desapareció), ofreciendo vuelos a tres continentes (América, Asia y Oceanía) con una flota de 112 aeronaves. La "nueva Continental" reubicó su base en donde estaba la de Texas Air, en Houston, Texas. La fusión propició una gran expansión en la base de operaciones de Continental: el aeropuerto intercontinental de Houston y una ampliación de nuevas rutas a México y a la zona central y sur de Estados Unidos.
La fusión de las aerolíneas impulsó fuertemente a Lorenzo y Continental. Los juzgados federales, no fueron capaces de detener la reorganización de las empresas. No obstante, persuadieron al congreso de que promulgasen una ley anti-bancarrota con la que detener la reestructuración. La ley se promulgó demasiado tarde sin afectar a Continental ni a los costes e impuestos de la liquidación.
Frank Lorenzo introdujo a Continental en el Capítulo 11 de bancarrota el 23 de septiembre de 1983, después de no lograr alcanzar un acuerdo para reducir los sueldos con los sindicatos. La reconstrucción de la empresa comenzó de inmediato. Después de la bancarrota, Continental estaba libre de las obligaciones contractuales e impuso una nueva serie de acuerdos laborales con los sindicatos de sus trabajadores, permitiendo reducir los costes laborales de la aerolínea al reducir los costes de la moratoria con sus empleados Este movimiento hizo a Continental mucho más competitiva y, con las nuevas bases de las aerolíneas emergió y volvió a dominar el margen suroeste de los Estados Unidos, pero tuvo un importante impacto negativo en las actitudes y valores de los empleados. En términos financieros, la aerolínea suprimió el tratado de bancarrota—a finales de 1984, Continental obtuvo 50 millones de dólares de beneficios. El 30 de junio de 1986, Continental abandonó el capítulo 11 de bancarrota. Continental ostenta la distinción de ser la primera aerolínea estadounidense en superar una bancarrota.
Durante este periodo, Continental se vio obligada a abandonar su pequeña base de operaciones en Los Ángeles, aunque mantuvo sus rutas desde LAX a Denver, Chicago, Houston, y al sur del Pacífico.
El 28 de abril de 1985, Continental comenzó su reflote, con la inauguración de sus primeros vuelos regulares a Europa con vuelos desde Newark y Houston aLondres. Poco tiempo después, se pusieron vuelos también a París, Fráncfort del Meno, Madrid-Barajas y Múnich.
En octubre de 1985, Texas Air Corp. hizo una oferta por la aerolínea regional con base en Denver Frontier Airlines, lo que dio pie a una enconada competición conPeople Express, liderada por el antiguo asociado de Lorenzo de TI Don Burr. People Express pagó una cantidad ingente por las operaciones de gran coste de Frontier. La adquisición con cargo a la deuda de la compañía no fue vista con buenos ojos por los observadores industriales según el criterio de la integración de rutas y la filosofía general de la operación aunque fue, según los analistas industriales, una forma por parte de Burr de llamar la atención de su antiguo jefe, Frank Lorenzo.
El 24 de agosto de 1986, Frontier cayó en bancarrota y canceló todas sus operaciones. Con el enorme sangrado económico de People Express, Texas Air adquirió PeopleExpress el 15 de septiembre de 1986, a la vez que se hacían con la fuerte red de destinos de Frontier en las Grandes Llanuras y al oeste de la zona intermontañosa reforzando el ya de por si fuerte centro de operaciones de Continental en Denver. Puesto que era la mayor aerolínea que efectuaba vuelos en el mercado de Nueva York, el centro de operaciones de PeopleExpress en Newark permitió a Continental ampliar fuertemente su red de destinos en la costa este por primera vez en su historia. Continental pronto se convirtió en la tercera aerolínea más grande en los Estados Unidos, y el principal operador en los mercados aéreos de Nueva York, Denver y Houston. Continental salió de su bancarrota en 1986 con características mejoradas y una importante caja y una estructura de rutas más competitivas con rutas a todas las ciudades importantes de Estados Unidos desde sus principales centros de operaciones de Denver y Houston.
El 1 de febrero de 1987, People Express, Frontier, New York Air, y algunas otras aerolíneas de alimentación se fusionaron con Continental Airlines creando la tercera aerolínea más importante de Estados Unidos (y la sexta aerolínea más grande del mundo). En consecuencia, Continental se convirtió en una de las principales participantes en los mercados del noreste. En 1987 se planteó la creación del programa de viajeros frecuentes de Continental, OnePass (en unión con Eastern Airlines); y, en 1988 Continental creó la primera estrategia de grupo (y la primera alianza internacional de este tipo) con SAS.
El 3 de diciembre de 1990, Continental entró en su segunda bancarrota en una década. Hubo un buen número de circunstancias detrás de esta segunda bancarrota, entre las que las más importantes son: Lorenzo había dedicado casi todo su tiempo a la adquisición de Eastern Air Lines y a negociar nuevas condiciones laborales; la invasión de Kuwait por Irak y la posterior Guerra del Golfo en 1990 produjo un fuerte incremento del precio del combustible; y People Express tampoco estaba muy fuerte tras su fusión en Continental, tras haber adquirido Frontier Airlines tan sólo dos años antes. Además Lorenzo se había embarcado en solventar las deudas de otras compañías, intentando también consolidar a las diferentes aerolíneas en un único grupo. Esto propició que la aerolínea contase con un número bastante elevado de aeronaves de distintos tipos, evidentes en las muy diversas libreas que comprendieron la flota de Continental durante años.
A finales de los 80, tras una reducción de vuelos por parte de United Airlines y el intento fallido de USAir en establecer rutas punto a punto, Continental amplió sus vuelos en el Aeropuerto Internacional de Cleveland Hopkins y estableció la que acabaría siendo su tercera base de operaciones de su amplia red de destinos. Continental rápidamente se hizo con la práctica totalidad de puertas en el módulo C del aeropuerto (anteriormente posesión de United), y más tarde amplió sus puertas con la construcción del nuevo módulo D.
El 12 de febrero de 1991, Continental presentó su nueva librea azul y gris, con el logo de un "globo terráqueo". Esta continúa siendo la seña de identidad de la flota de Continental y de sus instalaciones.
El 3 de mayo de 2010 se anunció que Continental Airlines y United Airlines se fusionarían para dar lugar a la primera compañía aérea del mundo.
La flota de Continental, estaba compuesta en exclusiva de aviones Boeing tienia una media de edad de 9,5 años en diciembre de 2009. La flota se componia de cuatro tipos de aviones (Boeing 737, 757, 767, y 777) en once variantes, y a la espera de que dos variantes del Boeing 787 Dreamliner entren en servicio en 2011. Continental ha sido siempre una de las principales operadoras de aviones de consumo eficiente en la escena de la aviación. La utilización diaria de los aviones de la compañía era la más alta de la industria.
La flota de Continental consistia en los siguientes aviones:
| Avión | Total | Órdenes | Pasajeros | Rutas | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F | Y | Total | |||||
| Boeing 737-500 | 29 | 0 | 8 | 106 | 114 | Vuelos internos de corto y medio radio | 29 permanecen en servicio que serán dotados de winglets |
| Boeing 737-700 | 36 | 46 | 12 | 112 | 124 | Vuelos internos y al Caribe de corto y medio radio | Todos configurados con winglets dotados de DirecTV45 Dotados de servicio Wi-Fi por LiveTV |
| Boeing 737-800 | 8* 122 | 2 | 14 16 | 141 144 | 155 160 | Vuelos internos y a Centroamérica de corto y medio radio Continental Micronesia Estados Unidos, México, Canadá, Caribe | *Continental Micronesia |
| Boeing 737-900 | 12 | 0 | 20 | 153 | 173 | Vuelos internos de corto y medio radio | Todos dotados de winglets Dotados de DirecTV45 Dotados de servicio Wi-Fi por LiveTV |
| Boeing 737-900ER | 33 | 19 | 20 | 153 | 173 | Vuelos internos de medio y largo radio | Dotados de DirecTV45 Dotados de servicios Wi-Fi por LiveTV |
| Boeing 757-200 | 41 | 0 | 16 | 159 | 175 | Vuelos nacionales/internacionales de medio y largo radio and Caribe | Configurado con asientos BusinessFirst Todos equipados con AVOD46 |
| Boeing 757-300 | 21 | 0 | 24 | 192 | 216 | Vuelos internos de medio y largo radio, Caribe | Entregas: 1 en 2009, 3 en 2010 Dotado de DirecTV45 Dotado de servicio Wi-Fi ofrecidos por LiveTV Mayor operador del Boeing 757-300. Serán dotados de winglets. |
| Boeing 767-200ER | 8 | 0 | 25 | 149 | 174 | Vuelos internacionales de medio y largo radio Europa, Sudamérica Vuelo interno (EWR-IAH) | Seran Retirados. el primero se retiro el 17 de Mayo |
| Boeing 767-400ER | 12 4* | 0 | 35 20 | 200 236 | 235 256 | Vuelos internacionales de medio y largo radio Continental Micronesia, Hawái, Europa, Sur América, Asia | *Continental Micronesia
Uno de los dos operadores únicos del Boeing 767-400ER
|
| Boeing 777-200ER | 22 | 0 | 50 | 226 | 276 | Vuelos internacionales de largo radio | Entregas: 2010-2012 Dos asientos adicionales BusinessFirst y AVOD serán añadidos a finales de 2009 |
| Boeing 787-8 | 0 | 11 | 36 | 192 | 228 | Vuelos internacionales de largo radio | Entrada en servicio: 2012 |
| Boeing 787-9 | 0 | 14 | Vuelos internacionales de largo radio | Entrada en servicio: 2013 | |||
| Total | 348
| 68 | |||||
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