En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras Boeing, ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10.928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la segunda guerra mundial ), 1.453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.
En el momento que el De Havilland fabricaba el primer avión de pasajeros a reacción, el Comet, en 1949 Douglas pensaba que aun no existía demanda suficiente para algo así. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y Convair pensaban lo mismo, imaginando que el cambio de los motores de pistón a las turbinas sería gradual y que este cambio se dirigiría a los más eficientes en consumo, los motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción. Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de motores de pistón, prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados en un futuro.
El primer Comet, modelo pionero de De Havilland, entró en servicio comercial en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiese el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó y le llevó cuatro años a De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes del Comet no tenía nada que ver con los motores de reacción: se trataba de una rápida fatiga provocada en las esquinas de las ventanillas por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de modelos posteriores como el DC-8.
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más exitoso. Tuvieron, al menos, 300 pedidos concretados para el DC-6 y su sucesor, el DC-7, modelos que aun no volaban y que tardarían dos años más en entrar en servicio comercial. Los desastres del Comet y la consecuente falta de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción parceían demostrar su acierto al continuar diseñando y produciendo aviones de hélice.
En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance como el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947 y el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF, ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotanker.
Para Boeing esto represantaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.
En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4.800 y 6.400 km.
En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martín. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea — introducido por primera vez con el KC-97 — era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.
Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a ser rentable por muy mal que se vendiera, mientras que Douglas estaría falta de liquidez de entonces en adelante.
Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.
El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.
Versiones
DC8 Serie 10
Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado por turbojets Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, DC8-11 tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC8-12. El DC8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC8 Serie 10.
DC8 Serie 20
El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70.8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del DC8.
DC8 Serie 30
Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al depegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t. El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960 incluida motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estándar. Se fabricarion 57 DC-8-30s.
En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.
Producción total: 556 entre 1960 y 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262
Primer Vuelo
DC-8-10 30 de mayo de 1958
DC-8-20 29 de noviembre de 1958
DC-8-30 21 de febrero de 1959
DC-8-40 23 de julio de 1959
DC-8-50 20 de diciembre de 1960
DC-8-55 20 de octubre de 1962
DC-8-61 14 de marzo de 1966
DC-8-62 29 de agosto de 1966
DC-8-63 10 de abril de 1967
DC-8-71 15 de agosto de 1981
DC-8-72 5 de diciembre de 1981
DC-8-73 4 de marzo de 1982
Accidentes
El 7 de julio de 1962, el vuelo 771 de Alitalia, un DC8-43, se estrelló contra una colina al noreste de Mumbai, India. Todos los 94 pasajeros a bordo fallecieron. La causa del accidente se atribuyó a una serie de errores cometidos por el piloto de la aeronave.
El 4 de marzo de 1966, el vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines, un DC8-43, se estrelló en el Aeropuerto de Haneda, en Tokio. Sólo 8 personas sobrevivieron y 64 murieron en este accidente. La causa del accidente se atribuyó al error del piloto, por errores de cálculo del capitán de la aeronave.
El 5 de mayo de 1972, el vuelo 112 de Alitalia, un DC8-43, se estrelló en el Monte Longa, cerca de Palermo. Fallecieron todos sus 115 ocupantes. La causa se atribuyó al error del piloto.
6 de julio de 1972, el DC-8 volaba hacia el aeropuerto de Gando, en Las Palmas, en un vuelo posicional, es decir, un traslado del avión sin pasajeros para comenzar las rutas desde el destino.
Con 10 tripulantes a bordo, el 'Velázquez' inició la aproximación al aeropuerto insular cuando, a unos 22 kilómetros al noroeste de la bahía de Gando, el avión inesperadamente entró en barrena, precipitándose al mar. La búsqueda de supervivientes resultó en vano, apareciendo tan sólo un chaleco salvavidas en la costa de Las Palmas días después. Sobre las causas que desencadenaron el accidente, todo fueron especulaciones. El DC-8 se hundió en una de las zonas más profundas de la bahía, a unos 2.000 metros de profundidad, por lo que la recuperación de la caja negra no se llegó a realizar.
El 6 de octubre de 1976, el vuelo 455 de Cubana, un DC8-63, fue blanco de un atentado terrorista al régimen de Fidel Castro. Todos sus 73 pasajeros murieron cuando explotaron las dos bombas que estaban a bordo del avión, una de ellas en el baño trasero.
El 12 de diciembre de 1985, el vuelo 1285 de Arrow Air, un DC8-63, se precipitó a tierra poco después de despegar del aeropuerto de Gander. 256 pasajeros murieron, la causa del accidente fue atribuida a la acumulación de hielo en las alas y sobrepeso.
El 7 de junio de 1989, el vuelo PY764 de Surinam Airways, un DC8 proveniente del Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol se estrelló en la aproximación al Aeropuerto Internacional Johan Adolf Pengel de Paramaribo. El desastre fue el peor de la historia de Surinam, con 176 víctimas de las 187 personas a bordo.
El 11 de julio de 1991, el vuelo 2120 de Nigeria Airways, un DC8-61, se estrelló en el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz de Jeddah, en Arabia Saudita, sus 14 tripulantes y 247 pasajeros fallecieron en el accidente. La causa del accidente se atribuyó al incendio de los neumáticos del tren de aterrizaje, uno de los cuales tenía 156 psi de presión cuando el límite de seguridad era de 180 psi, esto aunado al largo carreteo al que se sometió causó que reventaran contactando la llanta contra la pista recalentándose, incendiándose y al subir el tren de aterrizaje el fuego consumiera al avión por completo.
El 4 de Febrero de 1996, un DC-8-55F matriculado HK-3979 de Líneas Aéreas del Caribe (LAC), había llegado de Barranquilla al Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi a tempranas horas con 29.240 kilos de carga consistente principalmente en electrónicos y un lujoso automóvil, en un vuelo fletado por la empresa Alas Paraguayas. A las 10:00 horas, se procedió a la descarga del mismo. A las 14:11, el DC-8 despegó vacío del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción con destino a Campinhas, Sao Paulo. Estaba tripulado por el Comandante José Muñoz, el Copiloto José Karfp, el Ingeniero de Vuelo Hernando Sánchez y llevaba un pasajero, el Sr. Armando Rojas Pantoja. Al minuto de vuelo, mientras sobrevolaba sobre la ciudad de Mariano Roque Alonso, el avión se desplomó violentamente sobre unas casas y una cancha de deportes, matando instantáneamente a 18 personas en tierra y a sus cuatro tripulantes, en lo que se dio en llamar la peor tragedia aérea en la historia de la aviación comercial paraguaya. Se supo después que quien despegó el aparato fue el co-piloto y en pleno ascenso, el Capitán Muñoz, supuestamente para poner a prueba a Karfp, disminuyó la potencia primeramente de uno de los motores, y luego de otro, dejando al avión con sólo dos motores a máxima potencia, lo que produjo la pérdida de velocidad y la posterior pérdida de sustentación, los que sumados a ciertos procedimientos de emergencia incorrectos, produjeron la pérdida del control de la aeronave y la caída de la misma con el resultado ya descrito.
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