viernes, 28 de agosto de 2015

Aerolineas: Titan Airways (Reino Unido)


Titan Airways es una aerolínea charter británica con sede en el Aeropuerto de Stansted en Londres . Ofrece servicios de vuelos chárter y operaciones ACMI para otras compañías aéreas y los operadores turísticos, así como vuelos privados y de empresas corporativas.
Titan Airways fue fundada en 1988. Hoy en día es propiedad de uno de los fundadores originales, Gene Willson, quien completó la privada a finales de 2012.
Su flota inicial de aviones eran pequeñas aeronaves de pasajeros turbohélice bimotores de 33 asientos de corto alcance.
La aerolínea durante estos años ha recibido varios premios, especialmente el Premio de la Reina para la mejor Empresa en 2001.
Todos los aviones de Titan Airways operan bajo registros del Reino Unido con un mantenimiento regular gobernado por el Reino Unido (CAA) Autoridad de Aviación Civil y la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea). Las aeronaves están registradas bajo el programa (IOSA) de la IATA Operational Safety Audit. La compañía cuenta con la licencia Tipo A del Reino Unido y la Autoridad de Aviación Civil que le permite transportar pasajeros, carga y correo en aeronaves con 20 o más asientos.
Titan Airways opera vuelos charter del carácter estacional de una serie de destinos en nombre de los operadores turísticos en el Reino Unido. Aparte de estas rutas estacionales regulares, Titan Airways opera largos y cortos vuelos distancia sobre una base ad hoc en nombre de personas fisicas, empresas de primera línea, equipos de fútbol de la Premier League, personalidades de alto perfil y los grupos de pop y rock.
Además, Titan Airways opera vuelos en todo el mundo en nombre de otras aerolíneas en una base ACMI. Además, una serie de la aeronave dentro de la flota de Titan operan como cargueros en nombre de la Royal Mail. Titan Airways también opera con codigo compartido con otras compañías, incluyendo las compañías de bandera nacional y las aerolíneas regionales, cuando estas se enfrentan a dificultades operativas.
Un Boeing 767 de Titan Airways opero a las Islas Malvinas en nombre del Ministerio de Defensa del Reino Unido durante varios años hasta septiembre de 2012; con dos vuelos semanales que salian de la base militar de la RAF de Brize Norton, en Oxfordshire, a la RAF Mount Pleasant vía RAF Isla Ascensión.
Ademas aeronaves RJ100 de Titan Airways se han basado en Sharjah con un contrato para el Ministerio de Defensa del Reino Unido desde 2011. y un  El RJ100 BAe 146 acomete operaciones en la región del Golfo Pérsico, desde el 2009.








La flota actual de la aerolínea comprende las siguientes aeronaves: 
Titan Airways Fleet
AircraftTotalOrdersPassengersNotes
CYTotal
Airbus A320-2003168168
Boeing 737-300QC34444
130130
Boeing 757-20028080
40108148
202202
Boeing 767-300ER1265265
Cessna Citation CJ2+166
Total11



miércoles, 12 de agosto de 2015

Aerolineas: Gol Transportes Aéreos ( Brasil )

Gol Transportes Aéreos es una aerolínea de origen brasileño de bajo costo con base en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, ubicado en el municipio de Guarulhos en São Paulo.
Gol es la segunda línea aérea más grande e importante de Brasil y la tercera de América Latina, con el 37% del mercado aéreo doméstico brasilero y el 15% del mercado internacional.
Ha impulsado durante el 2006 expandir su presencia en la región volando a destinos regionales como Argentina,Perú y Chile. La compañía ha transportado desde su creación en 2000 a 50 millones de pasajeros.
Además de la sede principal, tiene base en São Paulo por medio del Aeropuerto Internacional de Congonhas y en Río de Janeiro por el Aeropuerto Santos Dumont.
Al tercer trimestre de 2006 obtuvo una ganancia líquida récord de $190 millones de reales, lo que marca un crecimiento de 46,8% en comparación al 2005. El ingreso líquido récord del trimestre alcanzó $1,1 billón de reales, lo que marca un crecimiento de 55,5% sobre igual período del año pasado.
La compañía cerró el trimestre con participación de 36% en el mercado doméstico y de 13% en vuelos internacionales, en comparación a septiembre del 2005, fecha en la que registró un 29% y 2%, respectivamente.
En la actualidad la aerolínea es propiedad de tres grupos: AeroPar Participações (77%), Venture (17.6%) y American International Group (5.4%).
Emplea a 16000 personas. El CEO es Constantino de Oliveira Junior.
La aerolínea se establece en 2000 y el 15 de enero de 2001 empieza sus actividades. En 2004, Gol ya había trasladado a 11.600.000 pasajeros, constituyendo el 20% del mercado aéreo brasileño.
El 24 de junio de 2004 Gol se lanza simultáneamente en las bolsas de valores de Nueva York y São Paulo. Sin embargo desde el 2004 hasta el 2006 hay una gran desconfianza por parte de los usuarios debido a que la aerolínea ha sufrido los peores accidentes en la historia de la aviación en Brasil, lo que la está llevando a una crisis que puede pronunciarse en los próximos años.
Durante 2006 desarrolló 78 nuevas frecuencias diarias e inauguró dos destinos brasileros hacia Ilhéus (BA) y Juazeiro do Norte (CE), y un nuevo destino internacional: Santiago de Chile.

Flotas de Gol y Varig ya combinadas
AeronaveEn flotaOrdenesPasajerosNotas
JYTotal
Boeing 737-70035-0144144En los colores de Gol y Varig
Boeing 737-8001097416
0
0
154
178
187
170
178
187
Operado en los colores de Varig en algunos vuelos internacionales de itinerario y charter
En colores de Varig operando en rutas domesticas y algunas rutas internacionales de itinerario y charter
En colores de Gol
Entran 2014-2017
Boeing 737 MAX-60TBA2018
Total144134
FLOTA RETIRADA DE GOL
AeronaveTotalAño en Servicio
Boeing 737-300242000–2010
Boeing 767-300ER22007–2011
Boeing 767-200ER12007–2011
Incidentes y Accidentes:
Gol Transportes Aéreos tiene en su haber uno de los peores accidentes en la historia de la aviación de Brasil. El vuelo 1907 de Gol un Boeing 737-800 SP despegó de Manaus, Brasil, el 29 de septiembre de 2006. Durante el vuelo colisionó con un jet Embraer Legacy 600 privado de una empresa de correo aéreo, el cual pudo aterrizar con seguridad posteriormente. El desastre causó la muerte de 154 personas, incluidos sus 6 tripulantes.







sábado, 8 de agosto de 2015

Fokker F28 Fellowship (1967-1987)


El Fokker F28 Fellowship es un transporte civil birreactor de corto/medio alcance, que fue diseñado y construido por la compañía neerlandesa Fokker.
La experiencia de la compañía en el Fokker F27 , indujo a intentar construir un transporte civil de capacidad media y altas prestaciones. Así, en 1960 se comenzó a diseñar un aparato de tales características y en abril de 1962 se dieron a conocer los primeros detalles del nuevo Fokker F.28 Fellowship. El riesgo comercial del aparato era compartido entre el gobierno holandes, la compañía MBB en Alemania y la Shorts en Gran Bretaña. En 1964 se decidió finalmente comenzar el desarrollo y producción del aparato conjuntamente en los tres países europeos.
Estructuralmente, era un monoplano de ala baja cantilever con fuselaje de sección circular, unidad de cola en T y estabilizadores en flecha; el tren de aterrizaje era triciclo y retráctil y estaba impulsado por dos turbofan Rolls-Royce RB183. El primero de los tres prototipos que se construyeron, matriculado PH-JHG, realizó su vuelo inaugural el 9 de mayo de 1967 y la certificación oficial para la producción en serie se consiguió el 24 de febrero de 1968.
La versión inicial, F.28 Mk 1000, tenía un fuselaje corto, capacidad para 55-65 pasajeros y estaba impulsado por dos turbofan RB183-2 Mk 555-15 de 4.468 kg de empuje cada uno. Se desarrolló una versión de carga/pasajeros con la designación F.28 Mk 1000C
De líneas muy parecidas era el F.28 Mk 2000 que tenía el fuselaje alargado en 2,21 m para acomodar un total de 79 pasajeros. Le siguieron las versiones F.28 Mk 3000 y la Mk 4000 con longitud del fuselaje Mk 1000 y Mk 2000 respectivamente. El F.28 Mk 3000 se podía adquirir en versión ejecutiva con 15 asientos e interior redecorado y el F.28 Mk 4000 era capaz de tgransportar un máximo de 85 pasajeros.

Especificaciones


-1000-2000-3000-4000-6000
Length:89 ft 11 in (27.41 m)97 ft 2 in (29.62 m)89 ft 11 in (27.41 m)97 ft 2 in (29.62 m)
Seating capacity:6579658579
Wingspan:77 ft 4 in (23.57 m)82 ft 3 in (25.07 m)
Wing area:822.4 sq ft (76.40 m2)850.0 sq ft (78.97 m2)
Max takeoff weight:65,000 lb (29,000 kg)73,000 lb (33,000 kg)
Max cruising speed:528 mph (849 km/h)523 mph (843 km/h)
Range:2,000 km1,350 km (840 mi) (2,743 km)1,180 mi (1,900 km)1025 nm
Service ceiling:35,000 ft (11,000 m)
Engines:2× Rolls-Royce RB183-2 Mk555-152× Rolls-Royce RB183-2 Mk555-15P turbofan engines

Convair 880 (1959-1962)


El Convair 880 fue un avión comercial producido por Convair, la división de General Dynamics. Fue diseñado para competir con el Boeing 707 y Douglas DC-8 por ser más pequeño y más rápido, pero no fue muy demandado. Sólo 65 Convair 880 se produjeron durante la vida útil de la campaña de producción desde 1959 hasta 1962, y General Dynamics finalmente se retiró del mercado después de considerar el proyecto 880 un fracaso. El Convair 990 fue una  variante del 880.

Especificaciones Generales
  • Cruise speed: 610 mph[23] (max. mach: .89 [approx. 615 MPH]) (535 knots, 990 km/h) (max cruise at 22,500 ft (6,860 m)
  • Stall speed: 111 mph (97 knots, 179 km/h)
  • Range: 3,385 mi (3,750 880-M) (2,943 nmi, 4,430 km)
  • Service ceiling: 41,000 ft (12,500 m) (max cruise altitude)


Douglas DC-5 (1939-1941)


El Douglas DC-5 fue un avión comercial y de transporte militar bimotor de ala alta fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company entre los años 1939 y 1941, con la intención de operar rutas más cortas que las que realizaban los Douglas DC-3 y DC-4, pudiendo transportar entre 16 y 22 pasajeros. El modelo no tuvo éxito en el ámbito comercial, fabricándose únicamente cinco unidades, construyéndose siete más con fines militares.
El Douglas DC-5 fue desarrollado como un avión civil para el transporte de entre 16 y 22 pasajeros, con una configuración de ala alta novedoso en ese momento, ya que lo que predominaba eran los diseños con ala baja, y contaba con un tren de aterrizaje triciclo único en ese momento, que facilitaba el acceso a los pasajeros, la entrada de carga y el mantenimiento de los motores.
Fue diseñado para poder utilizar motores Pratt & Whitney R-1690 o Wright Cyclone indistintamente, siendo estos últimos los que iban equipados en el primer prototipo, que realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1939 a los mandos del piloto Carl Cover. Se construyó únicamente un prototipo y cuatro aviones de producción antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, lo que supuso un duro golpe para el proyecto, ya que toda la industria aeronáutica del país se centró en la fabricación de material de guerra, y el Ejército de los Estados Unidos se decantó por el Douglas C-47 (versión militar del Douglas DC-3) como avión de transporte.
Variantes
DC-5
Versión básica para pasajeros. Se construyeron un prototipo y cuatro unidades de producción.
C-110
Tres antiguos DC-5 de la versión básica pertenecientes a la compañía neerlandesa KLM que fueron usados por la Real Fuerza Aérea Australiana y que pasaron a formar parte de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, con la que prestaron servicio en Australia en marzo de 1942.
R3D-1
Versión militar del DC-5 construida para la Armada de los Estados Unidos como transporte para 16 pasajeros. Se construyeron tres unidades.
R3D-2
Versión militar del DC-5 construida para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como transporte para 22paracaidistas. Se construyeron cuatro unidades.
R3D-3
Prototipo del DC-5 que fue usado por William E. Boeing como avión personal.

Características generales

Rendimiento



Airbus A-350 (2010-Actualidad)


El Airbus A350 es una familia de aviones comerciales a reacción de fuselaje ancho fabricada por Airbus. El A350 es la primera aeronave diseñada por Airbus en la que tanto el fuselaje como las estructuras del ala están formadas principalmente por materiales compuestos. Puede transportar entre 280 a 366 pasajeros, en configuración de tres clases, dependiendo de la variante.
El A350 se concibió originalmente como una variante del A330 con cambios menores, que estaba destinada a competir con el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777. Sin embargo, este primer diseño fue rechazado de forma unánime por los clientes potenciales a los que se les presentó el proyecto, lo que obligó a Airbus a revisar su propuesta inicial, aunque desde las diferentes aerolíneas expresaron su apoyo a un rediseño completo del proyecto. La propuesta final incorpora cambios importantes, de la que Airbus afirma que ofrece una mayor eficiencia de combustible, con una reducción hasta un 8% en el costo operativo respecto al Boeing 787.
Esta propuesta final del A350 se comercializó por parte de Airbus bajo el nombre de A350 XWB, donde las siglas XWB significan Extra Wide Body. El cliente de lanzamiento del A350 es Qatar Airways, que realizó un pedido por un total de 80 aeronaves de las tres variantes. Los costes de desarrollo de esta aeronave están previstos en torno a los 12 000 millones de . El prototipo del A350 realizó su primer vuelo el 14 de junio del 2013 y entró en servicio en enero de 2015. A fecha de 27 de abril de 2015 contaba con una cartera de pedidos por un total de 803 unidades después de la cancelación de un pedido de 70 aparatos por parte de la aerolínea Emirates.
Cuando Boeing anunció el programa Boeing 787 Dreamliner, la compañía afirmó que los costos de operación más bajos del 787 se convertirían en una seria amenaza para el Airbus A330. En declaraciones públicas, Airbus rechazó inicialmente esta afirmación, diciendo que el 787 era tan solo una respuesta al A330, y que no necesitaban contraatacar con un nuevo proyecto contra el 787. Sin embargo, las aerolíneas empujaron a Airbus a que proporcionase un competidor, después de que Boeing hubiera comprometido que el 787 ofrecía un consumo un 20% menor que el Boeing 767.
Airbus había propuesto inicialmente el A330-200Lite, una versión simple derivada del A330, que contaba con una mejor aerodinámica y motores similares a los de la 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2004, pero finalmente desestimaron esta idea. El 16 de septiembre de 2004, el entonces presidente y CEO de Airbus, Noël Forgeard, confirmó que se estaba valorando un nuevo proyecto tras una reunión privada con los clientes potenciales de la aeronave. Forgeard no dio a conocer el nombre del proyecto, y tampoco indicó si sería un diseño completamente nuevo o por lo contrario, una modificación de un producto existente. Las compañías aéreas no estaban satisfechas con este anuncio, por lo que Airbus comprometió 4 mil millones de euros para un nuevo diseño de avión. La versión original del A350 superficialmente se parecía a los A330, debido a la sección transversal de su fuselaje era la misma. No obstante, la primera versión del A350 contaba con un nuevo diseño de ala, nueva planta motriz y un renovado estabilizador horizontal, que deberían ser fabricados con materiales compuestos, que hacían del A350 un avión casi nuevo. El 10 de diciembre de 2004, los consejos de administración de EADS y BAE Systems, que en aquel momento eran los accionistas de Airbus, dieron a Airbus el visto bueno para ofrecer el proyecto, denominándolo formalmente como A350.
El 13 de junio de 2005 en el Salón Aeronáutico de París, la compañía de Oriente Medio Qatar Airways anunció que habían realizado un pedido por un total de 60 A350. En septiembre de 2006 la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric para lanzar el motor General Electric GEnx-1A-72 para la aeronave. Sin embargo otras aerolíneas, como Emirates, decidieron no realizar un pedido por la versión inicial del A350 debido a las carencias en el diseño, aunque finalmente se decidió por incorporar el A350 XWB.
El 6 de octubre de 2005, se anunció el lanzamiento del programa industrial, con un costo de desarrollo estimado en los 3500 millones de euros. Estaba previsto que esta versión inicial del A350 fuese una aeronave con capacidad entre los 250 a 300 pasajeros, bimotor y de fuselaje ancho, derivado del diseño existente del A330. Bajo este plan, el A350 habría modificado las alas y los motores por unos nuevos, aunque compartía la misma sección central del fuselaje que su predecesor. El resultado de este diseño controvertido, era el de un fuselaje fabricado en Al-Li en vez de plástico reforzado en fibra de carbono (CFRP) que se empleaba en el 787. También estaba previsto que se fabricase en dos versiones, el A350-800 con capacidad para 253 pasajeros en 3 clases y autonomía para 8800 millas náuticas (16 297,6 km) y el A350-900 de 300 asientos en 3 clases y un rango operativo de 7500 millas náuticas (13 890 km). Estaba pensado que compitiese directamente con los 787-9 y 777-200ER.
Airbus tuvo que enfrentarse inmediatamente a las críticas al proyecto A350, encabezadas por dos de sus principales clientes, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, en presencia de cientos de altos ejecutivos de líneas aéreas, el presidente de ILFC Steven F. Udvar-Hazy criticó la estrategia de Airbus de llevar al mercado lo que ellos veían como "una tibia reacción al 787", un sentimiento que era compartido por el presidente por GECAS Henry Hubschman. Udvar-Hazy solicitó a Airbus el llevar a cabo un diseño partiendo desde cero, o de lo contrario estarían arriesgando el perder su posición en el mercado frente a Boeing. Varios días después, el entonces consejero delegado de Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng, hizo un comentario similar: "Habiendo tomado la molestia de diseñar una nueva ala, la cola, la cabina", y añadiendo nuevos materiales avanzados, Airbus "debería haber ido hasta el final y diseñado un nuevo fuselaje". En ese momento, SIA estaba revisando las ofertas por el 787 y el A350 para la renovación de su flota. Airbus respondió diciendo que estaban considerando mejoras para el A350 para así satisfacer las demandas de sus clientes. Al mismo tiempo, el entonces CEO de Airbus, Gustav Humbert sugirió que no habría soluciones rápidas: "Nuestra estrategia no la conducen las necesidades de las próximas campañas, sino más bien nuestra visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas ".
Como consecuencia de esas críticas, Airbus emprendió a mediados de 2006 una importante revisión conceptual del A350. El nuevo proyecto de A350 contaba con una sección transversal de fuselaje más amplia, convirtiéndose en un serio competidor para el Boeing 777 así como para algunos modelos del Boeing 787 Dreamliner. El nuevo fuselaje del A350 permitía instalar filas de 10 asientos en configuración de alta densidad. Los A330 y el proyecto previo del A350 sólo eran capaces de acomodar ocho pasajeros en una fila en configuraciones normales. El 787 tiene capacidad para entre 8 o 9 pasajeros por fila, mientras que el 777 tiene capacidad para nueve pasajeros por fila, aunque algunas aerolíneas lo utilizan en configuraciones de fila de 10 asientos. La cabina del A350 es 12,7 centímetros (5 in) más ancha en la sección de pasaje que la del Boeing 787, y 28 centímetros (11,02 in) más estrecha que la del 777, su otro competidor. A su vez, todos los modelos de pasajeros del A350 estaban preparados para volar en un rango mínimo de 8000 millas náuticas (14 816 km) de manera autónoma.
El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico de Farnborough, Airbus anunció que el avión rediseñado se llamaría A350 XWB (Xtra Wide Body). Antes de que este anuncio se produjese, hubo cierta especulación sobre si la nueva aeronave se llamaría Airbus A370 ó A280, debido a que Airbus fue tan lejos al publicar accidentalmente un anuncio referente a la aeronave bajo el nombre de "A280" en la página web del Financial Times. Cuatro días después de la inauguración del Salón, Airbus logró su primera venta del A350 rediseñado cuando Singapore Airlines anunció un pedido de 20 aviones A350XWB con opciones para otros 20. El CEO, Chew Choon Seng, dijo que "es alentador que Airbus haya escuchado a las aerolíneas clientes y haya llegado con un diseño totalmente nuevo para el A350".
El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial del A350-800, -900 y -1000. La decisión del retraso en el lanzamiento oficial fue motivada a su vez por los retrasos del Airbus A380, y las discusiones acerca de cómo financiar el desarrollo del proyecto. EL CEO de EADSThomas Enders dijo que el programa A350 no era una certeza, haciendo referencia a los recursos limitados de EADS / Airbus. Sin embargo, se decidió que los costos del programa corriesen a cargo del flujo de caja. La primera entrega de la -900 estaba prevista para mediados de 2013, esperando que las variantes -800 y -1000, fuesen entregadas 12 y 24 meses más tarde, respectivamente. En una conferencia de prensa del 4 de diciembre de 2006, se revelaron algunos detalles técnicos del diseño del A350 XWB, aunque no se identificaron nuevos clientes. John Leahy indicó que los contratos existentes del A350 estaban siendo renegociados, debido al aumento en los costos con respecto a los A350 contratados originalmente. El 4 de enero de 2007, Airbus anunció que Pegasus Aviation Finance Company había colocado el primer pedido en firme para el A350 XWB con un pedido de dos aeronaves.
El cambio en el diseño del XWB llevaba implícito un retraso de dos años sobre el calendario original y casi duplicó los costos de desarrollo, desde los 5500 millones de euros originales hasta los 9700 millones de euros. Reuters estimó que el coste total de desarrollo del A350 se situaría en los 12000 millones de euros.
A pesar de que Airbus había sugerido inicialmente que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del Boeing 787 era una decisión prematura, y que los A350 originales estarían hechos de una aleación de aluminio-litio (Al-Li), el nuevo A350 XWB emplea grandes paneles de plástico reforzado con fibra de carbono en el fuselaje. Después de enfrentarse a las críticas por los costos de mantenimiento, Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 que emplearía materiales compuestos en la estructura de la aeronave. Las estructuras de materiales compuestos contarán con tiras de aluminio para asegurar la conductividad eléctrica del fuselaje, para disipar los efectos de los rayos en la aeronave. Airbus empleó también una maqueta a escala real para desarrollar la aeronave, un enfoque diferente al empleado en el desarrollo del A380.
Un componente crítico en un avión nuevo es la elección de la planta motriz. En lugar de la configuración sin sangrado de aire utilizada en el Boeing 787, Airbus confirmó que seguiría desarrollando un sistema de sangrado de aire en los motores. Rolls-Royce acordó con Airbus que le suministrarían una nueva variante del motor Trent para el A350 XWB, que se denominaría Trent XWB. Después de realizar pruebas a baja velocidad en el túnel del viento, Airbus congeló el empuje estático a nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango 330-420 kN (74000-94000 lbf).
General Electric (GE) ha declarado que no va a ofrecer el motor GP7000 para esta aeronave, y que los contratos anteriores para el GEnx que se habían firmado para la versión inicial del A350 no eran válidos para la versión XWB. No obstante Pratt & Whitney, socio de GE en la empresa conjunta Engine Alliance parece no estar de acuerdo con GE en esta decisión, declarando públicamente que estaba dispuesta a valorar el desarrollo de un derivado del GP7000. En abril de 2007, el presidente ejecutivo de Airbus, Louis Gallois, celebró una reunión cara a cara con los gerentes de GE sobre el desarrollo de una nueva variante del motor GEnx para el A350 XWB. Sin embargo, en junio de 2007, el Jefe de Operaciones dede Airbus, John Leahy, indicó que el A350 XWB no contará con el motor GEnx, diciendo que Airbus pretendía que GE les ofrezca una versión más eficiente de su motor para su nuevo avión Desde entonces, varios clientes tradicionales de motores de GE, como EmiratesUS Airways o ILFC han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos del A350. En mayo de 2009, GE dijo que si se llega a un acuerdo con Airbus para ofrecer la motor GEnx del 787 optimizado para el A350, sólo podría equipar las variantes -800 y -900. GE cree que puede ofrecer un producto que supera al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se ha negado a apoyar un proyecto que compite directamente con los Boeing 777 equipados con motores GE90.
El programa de producción del A350 XWB ha contado con numerosos colaboradores alrededor del mundo así como numerosas inversiones en nuevas instalaciones. De acuerdo con Flight International, Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa occidental y los Estados Unidos, mientras que realizó ampliaciones de instalaciones existentes en otros 3 sitios. Entre los nuevos edificios estaba la nueva factoría de materiales compuestos de BroughtonGales, responsable de la fabricación de las alas, y en cuya construcción se invirtieron 570 millones de £ (760 millones de US$ o 745 millones de €). En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció que otorgaba a Airbus un subvención de 28 millones de £ para la instalación de un centro de formación, para la creación de empleos y para el nuevo centro de producción. También se construyó una nueva instalación de materiales compuestos para los timones en China, que se inauguró a comienzos de 2011.
Airbus planeó introducir nuevas técnicas y procedimientos para reducir el tiempo de montaje a la mitad. La producción del primer componente estructural del A350-900 dio comienzo en diciembre de 2009. La producción de la primera sección del fuselaje se inició a finales de 2010 en la fábrica de IllescasEspaña. La construcción del primer juego de alas del A350-900 empezó en agosto de 2010.
En junio de 2011, estaba previsto que el A350-900 entrase en servicio en la primera mitad de 2014, continuando por el -800 a mediados de 2016 y finalmente el -1000 en 2017.  Sin embargo en julio de 2012, Airbus retrasó la fecha de entrada en servicio del -900 en tres meses, hasta la segunda mitad de 2014.El día 15 de octubre de 2014 Airbus anuncio que después de más de 2600 rigurosas horas de prueba recibió la certificación "EASA" para poder introducir el A350 al mercado europeo.
El primer vuelo comercial, por parte de Qatar Airways, tuvo lugar el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt am Main por parte de su A350-941 registrado A7-ALA que le fue entregado el 22 de diciembre del año anterior.
Por su parte, Vietnam Airlines, que recibió su primer aparato (registrado VN-A866) el 30 de junio de 2015 , tenía previsto efectuar su vuelo comercial inaugural con el tipo el día 3 de julio entre Hanoi y Paris.
En el diseño del A350 se han empleado tecnologías desarrolladas para el Airbus A380, disponiendo de una cabina de mando similar así como de un sistema fly-by-wire parecido. El A350 está construido en un 53% de materiales compuestos, en un 19% de aleaciones de aluminio con litio, en un 14% de titanio, un 6% de acero y el 8% restante de otros materiales. Son porcentajes similares a los empleados en el Boeing 787 Dreamliner, que dispone de un 50% de materiales compuestos, 20% de aluminio, 15% de titanio, 10% de acero y un 5% de otros materiales.
El A350 se ofrece en tres variantes, todas ellas lanzadas en el año 2006. Está previsto que el A350-900 entre en servicio en la segunda mitad del año 2014; seguido de la variante -800 que lo hará a mediados de 2016, y finalmente la -1000 que operará por primera vez en el año 2017. A su vez, estas tres variantes están disponibles para ser modificadas como aviones corporativos o de transporte de personalidades por la subsidiaria Airbus Executive and Private Aviation.

A350-800

El A350-800 dispone de capacidad para 270 pasajeros en cabina de 3 clases con filas de 9 butacas. Dispondrá de un rango operativo de 15 400 kilómetros (8315,3347662 nmi). Por su diseño, es una aeronave que entra en competencia directa con el Boeing 787-9 y que directamente reemplazará al Airbus A330-200. Airbus anunció en enero de 2010 que la variante -800 se desarrollaría como una versión corta del -900, incorporando cambios menores en los sistemas y estructura y compartiendo la mayoría de sistemas heredados de la versión -900, en lugar de ser una variante optimizada como se había previsto al principio. Estos cambios permiten un mayor peso máximo al despegue, lo que permite incrementar el rango operativo o la carga útil con respecto a los planes iniciales pensados para el A350-800. Este cambio también conlleva un pequeño incremento del consumo de combustible.
A350-900
El A350-900 es el primero de los modelos de la gama A350, con capacidad para un total de 314 pasajeros en una cabina de 3 clases, en filas de 9 asientos. Está previsto que ofrezca un rango operativo de 15 000 kilómetros (8099,352045 nmi). Según Airbus, el A350-900 ofrecerá una reducción del 16% MWE por asiento, una reducción del 30% en las necesidades de combustible por asiento y una reducción del 25% en el coste operativo con respecto al Boeing 777-200ER. El -900 está diseñado para competir con el Boeing 777-200ER y reemplazar al Airbus A340-300. El Airbus A350-900 va a ser el primer avión de la clase de aviones A350 en entrar en servicio con Qatar Airways.
Se han propuesto dos variantes, denominadas -900R y -900F, aunque todavía no han sido lanzadas oficialmente. Está previsto que ambas ofrezcan un incremento en la potencia de sus motores, un refuerzo en su estructura, y que se instale el tren de aterrizaje de la versión -1000. El rango operativo estándar del A350-900R estaba estimado en 17,600 km (9,500 nmi), aunque puede aumentar hasta los 19,100 km (10,315 nmi) si se aplican éstas mejoras de diseño previstas, con el fin de poder competir con el Boeing 777-200LR, siendo posible realizar un vuelo sin escalas desde el aeropuerto de Londres-Heathrow hasta el Aeropuerto de Auckland. El -900R está previsto que entre en servicio en el año 2016.

A350-1000

Con una longitud de 73,4m el A350-1000 es la versión del fuselaje más largo de toda la familia de aviones Airbus de fuselaje ancho, En una típica configuración de tres clases, los asientos A350-1000 suman un total de 350 pasajeros. Combinado con un rango de aproximadamente 8.400 millas náuticas, varios críticos lo han señalado como una evolución en la nueva generación de aviones comerciales. La aeronave también puede ser configurada en 2 clases para acomodar hasta 440 pasajeros.


Especificaciones técnicas

ModeloA350-80076A350-900A350-900R87A350-900F87A350-1000
Tripulación de cabinaDos
Capacidad270 (3 clases)
276–312 (2 clases)
440 (máximo)
314 (3 clases)
315–366 (2 clases)
475 (máximo)
-350 (3 clases)
369–412 (2 clases)
550 (máximo)
Longitud60,54 metros (198,6 pies)66,89 metros (219,5 pies)73,88 metros (242,4 pies)
Envergadura64,8 metros (212,6 pies)
Superficie alar443 metros cuadrados (4768 pies²)~460 metros cuadrados (4951 pies²)
Flecha del ala31.9°
Altura17,05 metros (55,94 pies)
Ancho (fuselaje)5,96 metros (19,55 pies)
Alto (fuselaje)6,09 metros (19,98 pies)
Ancho de cabina5,61 metros (18,41 pies)88
Peso máximo al despegue259 000 kilogramos (570 997 lb)268 000 kilogramos (590 839 lb)298 000 kilogramos (656 978 lb)308 000 kilogramos (679 024 lb)
Peso máximo al aterrizaje193 000 kilogramos (425 492 lb)205 000 kilogramos (451 948 lb)233 000 kilogramos (513 677 lb)
Peso máximo sin combustible181 000 kilogramos (399 037 lb)192 000 kilogramos (423 288 lb)220 000 kilogramos (485 017 lb)
Peso en vacío de fábrica115 700 kilogramos (255 075 lb)89
Capacidad máxima de carga28 LD3 o 9 palés36 LD3 o 11 palés90 t (198,000 lb)44 LD3 o 14 palés
Velocidad de cruceroMach 0.85 (903 km/h, 561 mph, 487 nudos, a 40,000 ft/12.19 km)
Velocidad de crucero máximaMach 0.89 (945 km/h, 587 mph, 510 nudos, a 40,000 ft/12.19 km)
Rango máximo
(con carga)
15 700 kilómetros (8477,3 nmi)15 000 kilómetros (8099,4 nmi)19 100 kilómetros (10 313,2 nmi)9250 kilómetros (4994,6 nmi)15 600 kilómetros (8423,3 nmi)
Capacidad máxima de combustible129.000 litros138.000 litros156.000 litros
Techo de servicio43 100 pies (13,14 km)
Motores (2×)Rolls-Royce Trent XWB
Potencia79.000 lbf (351 kN)84.000 lbf (374 kN)93.000 lbf (414 kN)93.000 lbf (414 kN)97.000 lbf (431 kN)