sábado, 31 de mayo de 2014

BAe 146 (1981-2003)

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British Aerospace (y posteriormente por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta 128 plazas o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.
El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con compañías de carga como TNT Airways. Es el reactor más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como elWhisperjet (el susurrador), ya que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.
Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos.
El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el 146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de transporte militar), los ARJ70RJ85(BAe 146-200) y RJ100 (BAe 146-300).
Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea Boliviana,Aerovías DAP en Chile, LAN Chile, Sol Airlines en la República Dominicana o Orionair y TAER Andalus en España. También Albanian AirlinesBA ConnectbelleairBrussels AirlinesAir France CityJetEurowingsFlybe,Hemus Air / Bulgaria AirLufthansa CityLineEcojet y Star Perú.
El avión fue diseñado para llevar filas de seis o cinco butacas. Además cuenta con plazas para dos miembros de tripulación.
Los BAe 146 son usados para vuelos comerciales, de carga y militares. Son utilizados por más que 50 diferentes aerolíneas, en todo el mundo.
El BAe 146 es conocido con el sobrenombre de Jumbolino entre los pilotos de Lufthansa, por ser la versión miniatura de un avión jumbo. La compañía Crossair que antes operaba con el también le llamaba 'Jumbolino'.



Dassault Mercure (1971-1975)

El Dassault Mercure («mercurio» en francés) fue un avión de pasajeros bimotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation entre 1971 y 1975, aunque el proyecto se remonta al año 1967, cuando la compañía, apoyada por el gobierno francés, se propuso crear un competidor con un tamaño algo mayor para el estadounidense Boeing 737, pero con una estética similar. Debido a la escasa autonomía del modelo, únicamente fue encargado por la compañía francesa Air Inter, que realizó un pedido de 10 unidades, que los recibió entre 1974 y 1975, y años después, en 1985, recibiría también el segundo de los dos prototipos fabricados por Dassault.
En 1967 la compañía Dassault Aviation decidió fabricar un competidor para el Boeing 737, con el respaldado del gobierno francés, con la intención de hacerse un hueco en el segmento que ese avión ocupaba, pero con algo más de capacidad -140 asientos frente a los 110 del Boeing, y además siendo más veloz.2 Además, este proyecto sería una oportunidad para Dassault de mostrar en el mercado civil el conocimiento que había adquirido después de muchos años construyendo aviones de combate como el MD 450 Ouragan, el MD 452 Mystère II, el MD 454 Mystère IV, el Super Mystère o el Mirage III.
El junio de 1969 una maqueta a tamaño real del Mercure, entonces denominado Mercure 100, fue presentada durante el Exhibición aérea de París en el aeropuerto de Le Bourget. El 4 de abril de 1971, el primer prototipo (número 01) fue presentado en la planta que la compañía tenía en Merignac, cerca de Burdeos. Días después, el 28 de mayo, realizó su primer vuelo. El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1972, y el 19 de julio de 1973 lo hizo el primer Mercure de producción.2
La compañía Dassault trató de atraer a las principales compañías aéreas y algunas regionales con su producto, aunque pocas mostraron algo de interés inicialmente, siendo la francesa Air Inter la que realizó el primer pedido el 30 de enero de 1972 -y que acabaría siendo el único-. Esta falta de interés se debe a varios factores, entre los que destaca la devaluación del dólar y la crisis del petróleo de los años 70, pero principalmente se debió a la escasa autonomía del Mercure, que estaba pensado para la realización de rutas nacionales europeas, pero no era capaz de volar más allá, ya que con la carga máxima, su autonomía se limitaba a 1.700 km.
Tras el fracaso comercial del Mercure, la compañía comenzó a desarrollar una nueva versión, que recibió la denominación Mercure 200, con la colaboración de Air France. Con este nuevo modelo se pretendía transportar a 140 pasajeros a una distancia de 2.200 km. Este desarrollo atrajo el interés inicial de varias compañías estadounidenses, pero sin embargo, debido a que los costes del proyecto fueron muy elevados, acabó cancelándose sin haberse construido ninguna unidad.
La compañía Dassault Aviation tenía la esperanza de recibir 300 pedidos del Mercure, que serían entregados a finales de 1979, teniendo un punto muerto situado entre las 125 y 150 unidades, a partir del cual empezarían a obtener beneficios. Para ello, Dassault creó cuatro plantas de producción dedicadas específicamente al programa Mercure Martignas (cerca de Burdeos), PoitiersIstres y Seclin (cerca de Lille). La compañía canadiense Canadair fue una de las pocas subcontratistas que participaron en el desarrollo del avión. También la española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) colaboró en la construcción de fuselajes en las instalaciones que esta tiene en Tablada, al sur de Sevilla.
El 30 de enero de 1972Air Inter realizó un pedido de 10 unidades, que fueron entregados entre el 30 de octubre de 1973 y el 13 de diciembre de 1975. Debido a la ausencia de más pedidos, la línea de producción del avión se cerró el 15 de diciembre de 1975, con un total de 2 prototipos y 10 aviones producidas. Uno de los prototipos (número 02) finalmente fue reformado y adquirido por Air Inter para incorporarlo a su flota, después de una petición realizada el 11 de julio de 1983, y finalmente entregado en 1985.
El 29 de abril de 1995 los dos últimos Mercure en servicio realizaron su último vuelo comercial, teniendo en su haber el modelo 360.000 horas de vuelo, habiendo transportado a 44 millones de pasajeros en 440.000 vuelos, todos ellos sin accidentes, y con un 98% de fiabilidad en su servicio.
Modelos:
Mercure 100
Versión con capacidad para 124-150 pasajeros, y equipado con motores Pratt & Whitney JT8D-15. Se construyeron 10 ejemplares de serie y los dos prototipos.
Mercure 200
Versión que no se llegó a construir, con una capacidad prevista para 186 pasajeros, y que hubiera ido equipado con motores SNECMA CFM56.

Características generales

Rendimiento



Yakovlev Yak-40 (1967-1981)

El Yakovlev Yak-40 (designación OTANCodling ) es un avión comercial trirreactor de ala recta fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1967 y 1981. Sirvió como base para el desarrollo del Yakovlev Yak-42, avión que cuenta con un mayor tamaño y alas en flecha.
El Yakovlev Yak-40 fue desarrollado como respuesta a las necesidades de la compañía soviética Aeroflot de reemplazar a los modelos Ilyushin Il-12Il-14 y Lisunov Li-2, que junto con el biplano Antonov An-2, realizaban las rutas regionales y locales de la compañía, pero que en los años 60 ya estaban obsoletos. Aeroflot deseaba un único avión para sustituirlos a todos, así podía ahorrar en costes y en mantenimiento. Además, el avión tenía que ser capaz de realizar despegues cortos (STOL) y operar en pistas de aterrizaje poco preparadas.
Inicialmente se construyeron cinco prototipos, realizando el primer vuelo uno de ellos el 21 de octubre de 1966, y después se pasó a construir la primera serie, que difería de los prototipos en que la entrada de aire del motor central estaba levemente inclinada, y la cabina había sido ligeramente alargada. El 30 de septiembre de 1968 el primer Yak-40 entró en servicio en la compañía soviética Aeroflot.
La segunda serie fue introducida en 1969, y contaba con un tren de aterrizaje fortalecido, una novena fila de asientos que proporcionaba mayor capacidad de pasajeros, mayor capacidad de combustible, y tenía instalado en el motor central un inversor de empuje.
En 1973 se introduce la tercera serie, con mayor capacidad de pasajeros, y cambios en la cola del avión. La cuarta y última serie fue introducida en 1975, con la carga útil aumentada y con la posibilidad de distribuir el interior en dos clases, o convertirlo en poco tiempo en un avión de carga. De esta última versión se construyeron algunas unidades para el transporte de carga, que recibieron la denominación Yak-40K, y que contaban con una compuerta en el lado izquierdo detrás de la puerta del fuselaje.
La producción del Yakovlev Yak-40 finalizó en 1981, después de haberse construido 1.010 unidades.
En septiembre de 2009, un total de 411 Yakovlev Yak-40 de los 1.011 que se fabricaron permanecen en servicio activo.

Características generales

Rendimiento


Hawker Siddeley HS 748 (1960-1986)

El Hawker Siddeley HS 748, inicialmente Avro 748, es una aeronave de transporte de mediano y corto alcance, propulsada por 2 motores turbohélice, fue diseñada por el fabricante británico Avro a fines de los años cincuenta del siglo pasado para reemplazar al DC-3 que tras haber prestado innumerables servicios se encontraba al final de su vida útil. Avro enfocó su diseño en lograr un avión versátil que pueda ser operado desde pistas cortas (STOL) y mal preparadas, el resultado fue un éxito comercial y eventualmente se fabricaron 380 de estas aeronaves en todas sus variantes a lo largo de 25 años, incluyendo alrededor de 85 ejemplares construidos bajo licencia en la India.
El Avro 748 fue anunciado el 9 de enero de 1959 por la compañía Avro ubicada en Mánchester y subsidiaria del grupo Hawker Siddeley, este diseño estuvo orientado a competir en el mercado de reemplazo del transporte DC-3.
El Avro 748 se pensó como un avión de línea alimentador (feederliner en inglés) para operar en rutas cortas o de enlace con las siguientes características:
  • Diseño estructuralmente simple, robusto y ligero de fácil inspección y mantenimiento.
  • Motores turbohélice Dart 514 de alta potencia y un tiempo de operación entre overhauls de de 2000 horas. Con sistema de inyección automático deagua/metanol para lograr la máxima potencia en ambientes hot and high.
  • Tanque incorporado de 550 galones de combustible en cada una de la alas con sistema redundantes de bombeo.
  • Capacidad de operación en ambientes hot and high.
  • Capacidad de operación en pistas cortas STOL.
  • Capacidad de operación en pistas no preparadas.
  • Cabina espaciosa para alojar hasta 40 pasajeros.
  • Sistemas duplicados para control de la presión de aire; calefacción incluida y sistema de enfriamiento (aire acondicionado) opcional.
  • Tripulación de 2 pilotos y un auxiliar de cabina.
  • 2,000 horas de utilización anual.
  • Alcance de 1,630 millas nauticas cargando 4,200 libras.
La publicidad de la época del grupo Hawker Siddeley resaltaba las bondades del Avro 748 meses antes de su entrada en producción en serie.
A una corta Serie 1 de apenas 17 aparatos casi simultáneamente le siguió la Serie 2 con mejores motores y prestaciones, durante los años de producción, los fabricantes, AvroHindustan Aeronautics,Hawker Siddeley y finalmente British Aerospace ofrecieron al mercado mejoras al Tipo 748 conocidas sucesivamente como Serie 2A en 1967, Serie 2M en 1975, Serie 2B en 1977 y Super 748 en 1984 que equipados con cada vez mejores y más potentes motores esperaron cumplir las exigencias del cambiante mercado aeronáutico. 
La versatilidad es una de las fortalezas del 748, por ejemplo es posible transformarlo rápidamente de avión de pasajeros a carga mediante el retiro de los asientos, algo que se podía hacer en 15 minutos un equipo de 6 hombres.
El 748 también fue y es utilizado como transporte VIP gubernamental (Presidencial) en distintos países del mundo tales como ArgentinaBrunéiBrasilChileCorea del SurEcuadorNepalReino Unido,TailandiaTanzaniaVenezuela y Zambia
En el campo militar el uso dado al 748 incluía transporte de tropas y carga, lanzamiento de tropas paracaídistasevacuación médicaguerra electrónicapatrulla marítima, entrenamiento de navegantes y pilotos, entre otros usos. Su historial de guerra incluye conflictos como la guerra civil de Sri Lanka y enfrentamientos fronterizos entre Ecuador y Perú en 1981 y en 1995.
El gobierno de la India se interesó por el 748 desde antes de que vuele el primer prototipo y lo fabricó bajo licencia a través de Hindustan Aeronautics que lo designó como HAL-748 y fue adquirido tanto por la Fuerza Aérea India como por la línea nacional India Airways.
Esta avión fue y es utilizado satisfactoriamente en entornos Hot and High como los Andes y los Himalayas.
La producción cesó definitivamente en 1986 para ser reemplazado por el avión BAe ATP que no tuvo en el mercado aeronáutico la misma aceptación que disfrutó su predecesor.
En la actualidad, diversas flotas del 748 permanecen en actividad alrededor del mundo, siendo estas muy significativas en India, Canadá y el Reino Unido.
El código OACI usado en plan de vuelo es A748.

Características generales

Rendimiento



Hawker Siddeley Trident (1962-1978)

El Trident fue un avión de pasajeros británico, trimotor y de corto/medio alcance, diseñado por de Havilland en la década de 1950 (como DH121) y construido por Hawker Siddeley en la de 1960 (como HS-121), después de que la primera se convirtiese en parte de este grupo en el año 1960. Diseñado a requerimiento de la BEA, tuvo poco atractivo para otras compañías aéreas y se vendió poco, produciéndose en total 117 aparatos. Fue un avión importante en Europa, pero sus altos costes operativos le abocaron a una corta vida en servicio. La sucesora de BEABritish Airways, prefirió reemplazar sus Trident por Boeing 757 y 737 a principios de los 80. El Trident permaneció en servicio en China hasta mediados de los 90. Este avión destaca por haber sido el primer avión de pasajeros en haber realizado aproximaciones y aterrizajes totalmente automáticos en servicio comercial.
En julio de 1956, la BEA ofreció un contrato para un nuevo reactor de medio alcance que sustituyese al turbohélice Vickers Viscount en sus rutas europeas más largas. El nuevo avión serviría junto con otro diseño de menor tamaño para corto alcance, que finalmente acabaría siendo el BAC One-Eleven. Se propusieron varios diseños para el avión de mayor alcance, entre ellos el Bristol 200, el Avro 740, el Vickers VC11 y el de Havilland DH121. Éste último resultó vencedor en 1958.
El DH121 fue el primer diseño de trimotor de reacción, configuración que -en idea de sus proyectistas- ofrecía un compromiso entre economía del vuelo de crucero y seguridad en el despegue, en caso de fallo de un motor. El diseño incluía una cola cruciforme similar a la del Caravelle. Con todos los motores agrupados atrás, también como en el Caravelle, el ala quedaba libre de ellos y por tanto podía diseñarse para crucero a altas velocidades (el objetivo era más de 965 km/h). También poseía un tren de de morro muy característico, desplazado del plano de simetría longitudinal del avión y de retracción lateral. Estaba previsto propulsarlo con tres reactores Rolls-Royce Medway de 61,34 kN de empuje, con un peso máximo de 63.000 kg, un alcance de 3.330 km y capacidad para 111 pasajeros en cabina de dos clases.
En este momento, BEA decidió que un avión de 111 plazas era demasiado grande para sus rutas, de forma que intentó ajustar "su" avión a sus propias necesidades. El resultado fue una disminución del avión, propulsado ahora por los Rolls-Royce Spey 505 (43,8 kN de empuje), mucho menores; con un peso máximo de 48.000 kg, un alcance de 1.500 km y 97 asientos de pasajeros. En esta versión se añadió la cola en T, que conservaría en lo sucesivo, así como un morro nuevo. Ambas características alteraban mucho su apariencia de la original, similar al Comet. Pero BEA estaba más satisfecha con este diseño menor (ya llamado Trident 1 después que la propia compañía organizase un concurso de nombres) y encargó 24 el 12 de agosto de 1959.
El Trident fue el primer avión de pasajeros en llevar un registrador de datos de vuelo, que muestreaba 13 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en una cinta magnética para su análisis en tierra. También fue el primer avión de pasajeros dotado de un sistema de aterrizaje automático sin visibilidad, el "Autoflare", desarrollado por Hawker Siddeley Smiths Aircraft Instruments.
Hawker Siddeley Aviation, para entonces ya la matriz de de Havilland, necesitaba más clientes para el Trident, por lo que entró en negociaciones con American Airlines en 1960. Aunque el diseño DH121 original hubiera cumplido casi totalmente los requisitos de American, ésta pedía un avión con mayor alcance. Se inició el diseño de un nuevo Trident, el 1A, con motores Rolls-Royce Spey 510 de mayor empuje (47,6 kN) y un ala más grande con mayor capacidad de combustible, elevándose el peso máximo a 54.000 kg y el alcance a 2.900 km. Finalmente, American rechazó el avión para adquirir el Boeing 727, que cumplía casi a la perfección las especificaciones originales del DH121.
A pesar de todo, algunos de los cambios se aplicaron al prototipo original, que pasó a llamarse Trident 1C. La diferencia principal era un depósito de combustible mayor en la sección central del ala, y peso y alcance aumentados a 52.000 kg y 2.250 km respectivamente. El primer Trident 1, matriculado G-ARPA, efectuó su primer vuelo el 9 de enero de 1962, y entró en servicio el 1 de abril de 1964. Para 1965 había 15 Tridents en la flota de BEA y en marzo de 1966 el número había ascendido a 21. El Trident realizó el primer aterrizaje automático sin visibilidad -por niebla- de un avión de pasajeros el 4 de noviembre de 1966, siendo pionero en efectuar aterrizajes con niebla, que hasta entonces habían causado numerosos desvíos y cancelaciones de vuelos en el aeropuerto de Heathrow.
Seguidamente, Hawker Siddeley propuso una versión mejorada del 1C, el Trident 1E. Estaría propulsado por el Rolls-Royce Spey 511 (de empuje 50,7 kN), tendría un peso máximo de 58.000 kg, mayor superficie alar por haber aumentado la cuerda del ala, y el mismo fuselaje pero con capacidad de hasta 140 pasajeros, con 6 asientos por fila. Esta especificación acercaba al 1C al diseño original DH121, pero con 31 kN menos de empuje.
El Trident era uno de los aviones subsónicos de pasajeros más veloces, superando habitualmente los 965 km/h en crucero. Inicialmente, el mach de crucero estándar era Mach 0,88 (380 nudos de velocidad aerodinámica indicada), probablemente el mayor de los aviones contemporáneos. El ala, diseñada para altas velocidades, sustentaba poco a baja velocidad y esto, combinado con la poca potencia de los motores, alargaba en exceso las carreras de despegue. Se le adjudicó al avión el mote de "ground gripper" (aprox. "agarrasuelos") por la manera en la que se pegaba a la pista, y se contaba en broma que si el Trident despegaba era gracias a la curvatura de la tierra. De este nuevo diseño hubo pocas ventas: tres para Kuwait Airways y para Iraqi Airways, cuatro para PIA (después revendidos a la AACC), dos para Channel Airways y Northeast Airlines, y uno para Air Ceylon.
A continuación BEA decidió que ahora el Trident no llegaba lo suficientemente lejos para sus rutas, siempre en expansión, y que por ello hacía falta una versión de aún más alcance. Hawker Siddeley respondió con otra mejora, el Trident 1F. Poseería motores Spey 511, un fuselaje 2,8 m más largo, peso máximo de 60.000 kg y hasta 128 asientos en la disposición original de cinco asientos por fila. Los planes de BEA eran comprar 10 1F, con opción a otros 14. A medida que se trabajaba en el 1F los cambios eran tantos que se le renombró Trident 2E, la "E" por "Extended Range". Propulsado ahora por los nuevos Rolls-Royce Spey 512 de 53,1 kN, también reemplazó los flaps de borde de ataque por slats, y aumentó la envergadura con puntas de ala de forma establecida por las investigaciones de Dietrich Küchemann y Erich von Holst. Su peso máximo era de 65.000 kg y su alcance de 3.200 km BEA compró 15, Cyprus Airways 2 y 33 AACC. El primer vuelo de esta versión se produjo el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968.
A estas alturas la flota Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de BEA, que quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos dieños en 1965: un bimotor más grande de 158 asientos, por lo demás bastante parecido al Trident, el HS132; y el trimotor de 185 plazas, HS134, que pasaba los motores bajo las alas, consiguiendo un diseño de aspecto moderno muy parecido al Boeing 757. Ambos iban a ser propulsados por un nuevo turbofán de alta relación de derivación entonces en desarrollo, el Rolls-Royce RB178. BEA optó en su lugar por Boeing 727 y 737 para sustituir a los Trident y BAC 1-11, pero esto fue posteriormente vetado por el gobierno británico, propietario de BEA.
BEA, entonces, volvió a Hawker Siddeley, pero eligió una versión alargada del Trident básico, el HS121 o Trident 3. Éste incluía una nueva sección del fuselaje de longitud 5 m, aumentando la capacidad de pasajeros a 180 y el peso máximo a 65.000 kg; también se aumentó la cuerda del ala. Pero los motores siguieron siendo los mismos, y BEA rechazó el diseño alegando falta de capacidad para despegues en condiciones "hot and high" (aeropuertos de clima cálido y gran altura), conociendo ya las numerosas dificultades del 2E en este aspecto. Como el Spey 512 era el último modelo de la serie Spey, iba a ser complicado añadir más potencia. En lugar de intentar instalar otro motor distinto, Hawker Siddeley añadió en la cola un turborreactor muy pequeño, el RB162, alimentado por toma de aire propia tras dos compuertas móviles. Este motor propocionaba un 15% más de empuje en despegue, añadiendo sólo un 5% más de peso, y se usaría sólo cuando fuera necesario. BEA aceptó esta solución un tanto extraña con el nombre Trident 3B, encargando 26. En algunas configuraciones de cabina de BEA (y más tarde de British Airways) había algunos asientos orientados contra el sentido de la marcha, algo poco frecuente en aviones de pasajeros. El primer vuelo se produjo el 11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. Dos Super Trident 3B, con mayor capacidad de combustible, se vendieron a AACC.
Una característica destacada del Trident era el sistema automático de aterrizaje sin visibilidad. Esto permitía al avión aterrizar en condiciones en las que otros modelos tenían que desviarse a aeropuertos alternativos. También tenía la insólita capacidad de usar la reversa en vuelo. Esto estaba limitado a los dos motores instalados “fuera", y el procedimiento normal de aterrizaje era bajar los mandos de gases en la recogida y abrir los deflectores inmediatamente con los mandos de reversa en ralentí. Al arbitrio del piloto, se podía seleccionar entonces hasta potencia máxima en reversa antes de la toma de tierra. Esta solución era particularmente adecuda en pistas húmedas o deslizantes, dando como resultado una toma de tierra firme pero bien controlada, reduciendo con ella las probabilidades de sufrir hidroplaneo y dando como resultado una carrera de aterrizaje muy corta. Esto compensaba las capacidades más bien deficientes de frenado de los grupos dobles de ruedas del tren principal.
El uso de reversa hasta 10.000 rpm estaba también permitido en otras situaciones que la recogida, básicamente para realizar descensos de emergencia. Para velocidades indicadas menores de 280 nudos (518 km/h) también se permitía extender el tren de aterrizaje principal (pero no el de morro) como aerofreno de emergencia. Cuando se usaban todas estos medios de frenado: reversa, aerofrenos convencionales y tren de aterrizaje principal, se podía conseguir un régimen excepcional de descenso de emergencia: aprox. 10.000 pies (3.048 metros) por minuto. Sin embargo, se restringió el uso de esta característica al comprobar que las tripulaciones la usaban con mayor frecuencia de lo previsto por el fabricante.
Otra característica avanzada para la época era una pantalla en el panel central de instrumentos de cabina de vuelo, en la que se proyectaba un mapa móvil. Este sistema electromecánico incluía una aguja que indicaba la posición del avión sobre un rollo de papel accionado por un motor. La posición se obtenía de un sistema de navegación doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos datos, combinados con el de rumbo, permitían a los motores mover la aguja (posición lateral) y el rollo de papel (ruta).
En 1977 se descubrieron grietas originadas por fatiga en las alas de los Trident 1,2 y 3 de British Airways. Devueltos al fabricante, fueron reparados y volvieron al servicio.
En total, se produjeron solamente 117 Trident; en contraste, del Boeing 727 se vendieron más de 1.700.
Además, existen cabinas de vuelo sueltas y secciones delanteras del fuselaje tanto en museos como en colecciones privadas; y un motor Spey procedente de un Trident se muestra en el Museo del Vuelo de Escocia
Aeronaves conservadas
  • China: hay aviones completos y secciones de fuselaje conservados, almacenados o usados para entrenamiento de bomberos de aeropuerto (tres células, una de ellas quebrada, pueden verse en el museo aeroespacial de Pekín).
Accidentes e incidentes:
  • El 13 de septiembre de 1971, un Trident 1E del Ejército Popular de Liberación se estrelló en Mongolia en extrañas circunstancias, cuando Lin Biao y su familia intentaban desertar a la URSS. Según la versión oficial china, al avión se le agotó el combustible.
  • El 18 de junio de 1972, un Trident 1 de la BEA, G-ARPI, entró en pérdida y se estrelló cerca de Staines, poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow. La tripulación y todos los pasajeros fallecieron. En su día fue el mayor desastre de la aviación civil británica.
  • El 10 de septiembre de 1976, un Trident 3B de British Airways, G-AWZT, colisionó en vuelo sobre Yugoslavia con un DC-9 de Inex Adria, YU-AJR. Todos los que iban a bordo de ambos aparatos murieron. Se atribuyó el accidente a un error de los servicios de control.
  • El 14 de marzo de 1979, un Trident 2E de la AACC, B-274, se estrelló en una fábrica cerca de Pekín, matando al menos a 200 personas. De acuerdo con otra, el accidente se debió a que un piloto sin licencia “robó” el avión para volar con él. Según esta versión, los muertos serían la tripulación completa de 12 personas y 32 personas en tierra, pero ningún pasajero.
  • El 31 de agosto de 1988, el flap exterior derecho de un Trident 2B de AACC impactó con las luces de aproximación de la pista 31 del aeropuerto de Hong Kong-Kai Tak, en un aterrizaje con niebla y lluvia. Después la pata derecha del tren de aterrizaje principal chocó contra el suelo y se destruyó, causando que el avión se saliese de la pista y cayera en el puerto. Hubo siete muertos.