Lockheed estaba trabajando desde 1937 en el L-044 Excalibur, un avión comercial de cuatro motores con cabina presurizada derivado del bimotor Lockheed 14. En 1939 la aerolínea Trans World Airlines, bajo la influencia de Howard Hughes –su accionista mayoritario– solicitó a Lockheed un avión comercial transcontinental (que pudiera ir de costa a costa de los Estados Unidos) de 40 pasajeros con un alcance de 5,630 km –excediendo por un gran margen las características del diseño del Excalibur. Los requerimientos de TWA resultaron en el L-049 Constellation, diseñado por ingenieros de Lockheed que incluían aKelly Johnson y Hall Hibbard. Willis Hawkins, otro ingeniero de Lockheed, sostuvo que la función del programa Excalibur era en realidad encubrir el desarrollo del Constellation.
El diseño del ala del Constellation era sumamente similar a la del P-38 Lightning, diferenciándose principalmente en su mayor escala. La cola distintiva del avión con sus tres estabilizadores verticales le permitía mantener su altura total baja para poder entrar en los hangares existentes, e incorporó novedosos sistemas como controles asistidos hidráulicamente ysistema eléctrico de deshielo en los bordes de ataque de las alas y la cola. Se proyectó para ser el primer avión comercial presurizado, sin embargo y debido a las circunstancias que se desarrollaron mientras se encontraba en construcción, fue superado por el Boeing 307 en ser el primer avión de pasajeros en ofrecer dicha característica al público; sin embargo, y debido a ajustes en esta tecnología, la presurización se suspendió en el 307 por algunos meses haciendo que el Constellation fuera el primer avión de línea presurizado que utilizaran muchos viajeros. El avión tenía una velocidad máxima superior a los 600 km/h, mayor que la conseguida por el caza japonés Mitsubishi Zero, y una velocidad crucero de 550 km/h (medida entonces en millas por hora, 340) con un techo de servicio de 24,000 pies (7,300m).
De acuerdo a Anthony Sampson en la publicación Empires of the Sky, el intrincado diseño pudo haber sido llevado a cabo por Lockheed, pero la forma, capacidades, apariencia y esencia del Constellation fueron guiados por las exigencias de Hughes durante el proceso de diseño. Sin embargo, Lockheed sostiene que Hughes se empeñó en proponer las características inusuales que debería tener el avión en relación a sus contemporáneos (presurización, velocidad y alcance) y el avión fue enteramente diseñado por un grupo de ingenieros liderado por Kelly Johnson y Hall Hibbard.
TWA hizo una orden inicial de 40 Constellation, de modo que tuviera exclusividad del desarrollo del avión frente a sus aerolíneas competidoras, otorgándole una ventaja de aproximadamente dos años; por lo mismo, el desarrollo del Constellation constituye uno de los secretos corporativos mejor guardados durante el siglo XX en Estados Unidos.
A mediados de 1939, Lockheed comenzó a trabajar en el Excalibur 39A que se convertiría formalmente en el L-049 Constellation. Se proyectó para llevar tentativamente cuatro motores recíprocos Wright R-3350 Duplex-Cyclone, motores radiales de 18 cilindros en doble estrella creados por Wright Aeronautical a partir de su exitoso modelo R-1820 Cyclone 9 y en respuesta competitiva a los motores Pratt & Whitney de doble estrella. Sin embargo y a pesar de llevar dos años en el mercado (fue encendido por primera vez en 1937), el R-3350 no era del todo fiable; su cilindrada (3350 pulgadas cúbicas o 21.6L de desplazamiento) lo ubicaba como una opción intermedia entre el R-2800 Double Wasp y el R-4360 Wasp Major de Pratt & Whitney, pero su baja fiabilidad en condiciones prolongadas de uso no logró ser lo suficientemente buena para competir con el P&W R-2800 o convencer a clientes potenciales iniciales como la Armada de los Estados Unidos, organismo militar que estableció los requerimientos y la orden de numerosas aeronaves equipadas con el R-2800 de Pratt & Whitney que se usarían en la Segunda Guerra Mundial en el Teatro del Pacífico. Sin embargo, y a pesar de que se consideró la propulsión con cuatro P&W R-2800 para el Constellation, Lockheed optó por mantener su propuesta inicial al usar Wright R-3350; este motor tuvo una lenta evolución tecnológica debido a su complejidad mecánica y sólo vio uso operativo hasta su inclusión en el prototipo Douglas XB-19 en 1941; aunque el XB-19 fue cancelado debido a que en 1940 (un año antes de su vuelo de prueba) la USAAC presentó un contrato con mayores requerimientos de radio de operación para un bombardero pesado, el diseño resultante a esta solicitud fue el Boeing B-29 Superfortress que contemplaba el uso de cuatro motores R-3350 y aún en 1943 (cinco años después de su corrida inicial) era propenso a incendios en vuelo. Esta característica determinaría más tarde problemas para el Lockheed Constellation.
Con el comienzo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el secreto de producción del Constellation se reveló y los aviones de TWA que se estaban produciendo fueron convertidos bajo orden gubernamental en transportes militares C-69 Constellation, con una orden de 202 aviones destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
El primer prototipo (aún con matrícula civil NX 25600) voló el 9 de enero de 1943, en un corto vuelo de prueba desde Burbank hasta Muroc Field; para la ocasión participó el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen, piloto de Boeing que fue convocado a probar el avión, dada su experiencia con el control del motor R-3350 durante el desarrollo del Boeing B-29; el piloto de pruebas Milo Burcham de Lockheed se sentó en el puesto del copiloto. A bordo también se encontraban Rudy Thorem y Kelly Johnson.
Lockheed propuso el modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la designación militar XB-30 pero el avión no se desarrolló. Otro plan para realizar un transporte de tropas de largo alcance, el C-69B (el modelo L-349 ordenado por Pan Am en 1940 como el L-149) se canceló. Se construyó un único C-69C (L-549) para transporte VIP de 43 plazas en la planta de Burbank en 1945.
El C-69 fue usado como un transporte de tropas de largo alcance y gran velocidad durante la guerra. Se completaron un total de 22 C-69s antes del fin de las hostilidades, pero no todos lograron entrar en servicio. La USAAF canceló la orden remanente en 1945.
Tras la Segunda Guerra Mundial el Constellation regresó a su función original convirtiéndose en un avión comercial popular y veloz. Los aviones que estaban produciéndose como transportes militares C-69 para la USAAF se completaron como aviones de aerolínea civil, con TWA recibiendo su primer avión el 1º de octubre de 1945. El vuelo de prueba transatlántico inaugural de TWA decoló de Washington DC el 3 de diciembre de 1945, llegando a París al día siguiente, el 4 de diciembre, pasando por Gander (Terranova, Canadá) y Shannon (Irlanda). que eran las escalas habituales en los vuelos trasatlanticos de la época.
El servicio de rutas transatlánticas de Trans World Airlines comenzó oficialmente el 6 de febrero de 1946, con la ruta Nueva York – París del Constellation. Pan American World Airways por su parte, inauguró el 17 de junio de 1947 el primer servicio jamás realizado de vuelos periódicos alrededor del mundo con su L-749 Clipper America, el renombrado vuelo "Pan Am 1" que funcionó hasta 1982.
Al tratarse del segundo avión comercial de cabina presurizada, el Constellation ayudó a establecer el transporte aéreo asequible y cómodo para las masas. Aerolíneas operadoras del Constellation incluyen a TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (luego llamada Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviación y Línea Aeropostal Venezolana.
El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros 10 meses de servicio, que interrumpieron temporalmente su carrera como avión de pasajeros:
- El 18 de junio de 1946, el motor de un Constellation de Pan Am se incendió y se desprendió; la tripulación logró un aterrizaje de emergencia sin pérdidas humanas; el mismo avión hizo un vuelo de regreso cruzando el continente norteamericano para recibir servicio técnico, completado en 11 horas y media y volando con tres motores.
- El 11 de julio, un avión de Transcontinental and Western Air fue víctima de un incendio en vuelo, estrellándose a campo abierto y matando a sus 6 ocupantes.
Los accidentes llevaron a que se suspendiera el certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera modificar el diseño. Para entonces el Constellation probó ser susceptible a tener fallas de motor, el Wright R-3350; el motor se incendiaba debido al recalentamiento de la bancada de cilindros trasera, mientras que el alto contenido de magnesio de la aleación de la que estaba hecho el cigüeñal aumentaba la temperatura del incendio de forma alarmante, potenciando los daños provocados y comprometiendo la estructura de las alas (causa de la caída del segundo prototipo del Boeing B-29 en el que falleció Edmun T. Allen). Gracias a la incorporación de cubiertas de acero inoxidable fue posible reducir el efecto destructivo de los incendios, al mismo tiempo que Wright mejoró la ventilación de los cilindros posteriores, reemplazó el carburador por inyección directa en cada cilindro, y en posguerra (para modelos posteriores al L-049) fue incorporado el sistema Turbo-Compound que mejoraba el rendimiento total del motor. Antes de la regla ETOPS y para garantizar la seguridad en vuelo, los viajes interoceánicos sólo podían llevarse a cabo por aviones de más de dos motores y que en consecuencia, necesitaran de ingeniero de vuelo; por esta razón, al Constellation se le llegó a conocer en algunos círculos como "El mejor Trimotor del mundo" en referencia a sus problemas iniciales de propulsión.
Esbelto y potente, el Constellation fijó una serie de marcas desde su aparición; el 17 de abril de 1944, el segundo C-69 en producción piloteado por Howard Hughesy el presidente de TWA Jack Frye, voló desde Burbank (California) hasta Washington DC en 6 horas y 57 minutos (aproximadamente 3700 km a una velocidad promedio de 532.5 km/h); al interior del avión viajaba Ava Gardner (novia de Hughes por entonces) y Kelly Johnson. En el viaje de regreso, hicieron una escala en el Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Comentó que la envergadura alar del Constellation era más larga que la distancia que recorrió en su vuelo de 1903.
El 29 de Septiembre de 1957, un L-1649A Starliner voló desde Los Angeles a Londres en 18 horas y 32 minutos (cerca de 8725 km a una velocidad promedio de 470.6 km/h). El L-1649A mantiene la marca del vuelo de pasajeros de mayor duración sin escalas durante su vuelo inaugural en la ruta de TWA desde Londres a San Francisco entre el 1 y 2 de octubre de 1957, en el que el avión se mantuvo en el aire durante 23 horas y 19 minutos, volando un trayecto de 8,610 km a una velocidad media de 369.2 m/h.
Con el advenimiento de jets de pasajeros como el De Havilland Comet, el Boeing 707, el Douglas DC-8 y el Convair 880, el Constellation propulsado con motores a pistón se volvió obsoleto. Las primeras rutas en ceder ante los aviones con motor a reacción fueron las rutas oceánicas, aunque los Constellation siguieron usándose en rutas domésticas al interior de los Estados Unidos. El último vuelo de pasajeros programado dentro de los 48 estados continentales estadounidenses fue realizado por un L-749 de TWA el 11 de mayo 1967 desde Filadelfia a Kansas City (Missouri). Sin embargo, los Constellation permanecieron en servicio activo como transporte de carga durante los años venideros al interior de los Estados Unidos, y permanecían como reserva de soporte al servicio de transporte rápido de Eastern Airlines entre Nueva York, Washington y Boston hasta 1968. Al igual que muchos otros viejos aviones comerciales de hélice, fueron usados para vuelos de madrugada viendo servicio operativo incluso hasta la llegada de la década de 1990, debido a que su relativa baja velocidad no era una desventaja para ese uso. De hecho, un Constellation de Eastern conserva aún la marca de tiempo entre un vuelo de Nueva York a Washington en el que transcurrieron cerca de 30 minutos desde su despegue hasta tocar suelo; esta marca es posible gracias a que se estableció antes de que la FAA restringiera la velocidad de tránsito por debajo de 10,000 ft a 250 nudos indicados (aproximadamente 460 km/h) al interior de los Estados Unidos con la norma FAR 91.117.
Una de las razones que definen la elegancia del aparato se debe a la forma del fuselaje –un perfil que varía de forma continua y sin ninguna sección estructural igual a otra. Infortunadamente, esta construcción resultaba costosa y fue reemplazada por la forma tubular de los fuselajes que usan aviones comerciales modernos. El tubo es más resistente a cambios de presurización y su producción es más rentable.
Con el fin de la producción del Constellation, Lockheed decidió no competir dentro del mercado de la primera generación de jets comerciales en favor de contratos militares más lucrativos, restringiendo su participación en el mercado civil al modesto turbohélice Lockheed L-188 Electra; Lockheed no construiría nuevamente otro avión civil de pasajeros de gran tamaño hasta el desarrollo del L-1011 TriStar que debutó en 1972. A pesar de ser una maravilla tecnológica, el L-1011 fue un fracaso comercial y Lockheed abandonó definitivamente su participación en el mercado de aviones comerciales en 1983.
Las versiones militares iniciales llevaron la designación L-049 de Lockheed; a medida que se acercaba el fin de la Segunda Guerra Mundial, algunos fueron completados como versiones civiles Constellation L-049 sucedidas por el L-149 (un L-049 modificado para llevar tanques de combustible más amplios). El primer Constellation en ser construido específicamente para transporte de pasajeros fue el L-649 de mayor potencia y el L-749 (versión con tanques de punta de ala), así como el L-849 (una versión que nunca se construyó, con la que se pensaba introducir los motores R-3350 Turbo-Compound que más tarde se usarían en el L-1049), el L-949 (versión experimental no construida, pensada para llevar una acomodación concentrada de pasajeros y convertible a transporte de carga, una configuración conocida hoy como "combi"), y sucedidos por el L-1049 Super Constellation (de fuselaje más largo), el L-1149 (que se propuso para poder llevar motores turbojet Allison) y el L-1249 (similar al L-1149, construido como R7V-2/YC-121F); se propuso el L-1449 (versión no construida de un L-1049G con fuselaje alargado en 140 cm, nuevo diseño de alas y propulsado por motores a reacción), y el L-1549(proyecto no realizado en el que se buscaba alargar el L-1449 en 240 cm); luego se introdujo el L-1649 Starliner (usando el fuselaje del L-1049G con un nuevo diseño de alas). Las versiones militares incluyen al C-69 y C-121 para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos/Fuerza Aérea; para la Armada fueron designados los R70, R7V-1(correspondientes al L-1049B civil), EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B, conocido ampliamente como el Willie Victor) y muchas otras variantes específicas de EC-121.
Luego de la orden inicial realizada por TWA durante la Segunda Guerra Mundial, el número de clientes aumentó rápidamente con una petición que superó más de 800 aviones producidos. En el servicio militar, la Armada de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea utilizaron la variante militar EC-121 Warning Star hasta 1978, más de 40 años después desde que se comenzaran los trabajos para el primer L-049. La primera aerolínea Hispanoamericana en usar Super Constellation fue Cubana de Aviación, y la primera en hacerlo en un país asiático fue Pakistan International Airlines.
Características generales
- Tripulación: 5, variable
- Capacidad: 62 a 95 pasajeros en configuración típica, 109 en alta densidad
- Longitud: 35.42 m
- Envergadura: 38.47 m
- Altura: 7.54 m
- Superficie alar: 153.7 m2
- Peso vacío: 36,150 kg (79,700 lb)
- Peso útil: 29,620 kg (65,300 lb)
- Peso máximo al despegue: 62,370 kg (137,500 lb, Peso máximo de despegue)
- Planta motriz: 4× motor recíproco radial de 18 cilindros dispuestos en doble estrella Wright R-3350-DA3 Turbo Compound.
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 377 mph 327 kn, 607 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 340 mph 295 nudos, 547 km/h
- Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 100 mph (indicadas) 87 nudos, 160 km/h
- Alcance: 8,700 km (5,400 millas, 4,700 NM)
- Régimen de ascenso: 1,620 ft/min (8.23 m/s)
- Potencia/peso: 155 W/kg 0.094 hp/lb
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