viernes, 30 de mayo de 2014

Airbus A330

El Airbus A330 es un avión comercial de reacción, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas actualmente controlado por la corporación EADS. Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7.400 a los 13.430 km y tiene capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o en su lugar, transportar hasta 70 toneladas de carga.
El origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos componentes de la estructura pero se diferencia en el número de motores. Ambos aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema introducido por primera vez por Airbus en elA320, así como la cabina de cristal de seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes, Airbus lanzó el A330 y el A340. El A330 fue el primer avión de Airbus ofrecido con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.
El A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo en noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en enero de 1994. En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una versión ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un mayor éxito de ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión cisterna de uso militar A330 MRTT. El A330 MRTT sirvió de base para la propuesta del KC-45 como candidato en el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en colaboración con Northrop Grumman, donde, después de una victoria inicial, perdió el contrato contra el competidor presentado porBoeing.
Desde su lanzamiento, el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de mercado de aviones de fuselaje ancho. Muchas aerolíneas han elegido el A330 como reemplazo de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores, junto con el 787, que entró en servicio a finales de 2011. El A350 de Airbus también compartirá este mercado de bimotores de fuselaje ancho. A fecha de septiembre de 2011, la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1.174. Al 20 de junio de 2013 ya han sido entregados 1000 ejemplares. El mayor operador del modelo es la aerolínea Cathay Pacific con numerosas aeronaves de las versiones A330-200 y -300. El A330 se espera que se continúe vendiendo por lo menos hasta 2015.
El primer avión comercial de Airbus, el A300, fue ideado como parte de una diversa familia de aviones comerciales. Con el fin de conseguir este objetivo, se iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300.  Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamadas desde A300B1 hasta B9. Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance. Airbus entonces centró sus esfuerzos en los estudios de un avión de fuselaje estrecho, concibiendo así una nueva familia de reactores comerciales conocida como la Familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante los estudios de un avión de fuselaje estrecho, Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos.
A mediados de los setenta Airbus comenzó el desarrollo del A300B9, una variante de mayor tamaño del A300, que posteriormente se convertiría en el A330. El B9 fue en esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar, con dos de los motores turbofán más potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales, de medio alcance y alta capacidad. Ofreciendo el mismo alcance y carga de pago que el McDonnell Douglas DC-10 pero con un mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento, el B9 fue visto como un reemplazo de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar. Fue considerado así mismo como el sucesor del A300 en las rutas de alcance medio.
Al mismo tiempo, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que posteriormente se convertiría en el A340) estaba también en desarrollo. Este avión tenía como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje estrecho Boeing 707 y Douglas DC-8 entonces en uso comercial, pero su objetivo evolucionó posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones trimotores de largo alcance.  Para diferenciarlos de la serie de aviones de fuselaje estrecho, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11, con TA significando "twin aisle" (doble pasillo). Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos aviones del mismo fuselaje y alas, con un ahorro previsto de 500 millones de dólares. Otro factor que afectó a su desarrollo fueron las diferencias de preferencia dentro de Airbus y, lo que es más importante, entre las diferentes compañías que podrían adquirirlo; los bimotores tenían un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores eran de elección en Asia, y los operadores tenían diferentes visiones en Europa. Airbus finalmente descubrió que había más clientes potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que estos, al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio. Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9, que sería bimotor.
Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podrían acomodar a 410 pasajeros en una configuración de clase única, salieron en 1982. Estas mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avión que podía transportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte frontal, y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera, el doble de capacidad que el Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, y era 8,46 metros (27,76 pies) más largo que el A300. En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluyendo la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control digital fly-by-wire (FBW), y el control con el [[palanca de control lateral|sidestick]. Airbus había desarrollado una cabina de vuelo común para sus modelos de aviones que permitía rápidas transiciones entre aviones para los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podían cambiar de un tipo de avión a otro tras sólo una semana de entrenamiento, lo que reducía los costes del operador. Los dos TAs utilizarían el estabilizador vertical, el timón de dirección, y las secciones circulares de fuselaje del A300-600, extendidas en dos secciones.
Airbus consideró enseguida la posibilidad de un ángulo de ataque de ala variable, un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo. Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esta empresa supondría una mejora en la eficiencia aerodinámica del dos por ciento, pero el avance fue rechazado debido al coste y la dificultad en su desarrollo. También fue considerada un ala de flujo laminar (una tecnología que reduce la fricción produciendo una mejora en el consumo de combustible) pero fue igualmente rechazada.
Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se consideró la posibilidad de ofrecer motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GE Aviation.  GE Aviation primero ofreció el General Electric CF6-80C2. Sin embargo, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más empuje y que era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267 kN a 289 kN.  GE alargó el ventilador del CF6-80C2 de 236 centímetros (92,91 in) a 244 centímetros (96,06 in) para crear el CF6-80E1, que proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320 kN. Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevo bimotor de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía aceptó posteriormente diseñar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con un mayor diámetro y 311 kN de empuje.  De igual modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que incluía el desarrollo de un motor exclusivo para el A330, el PW4168. La compañía incrementó el tamaño del ventilador para aumentar la potencia, posibilitando que el motor proporcionase 311 kN de potencia.
El 27 de enero de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevó a cabo una reunión en Múnich, Alemania Occidental. Tras ella, el director, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que decía, "Airbus Industrie está ahora en disposición de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que queda ahora oficialmente designado como A330, y el TA11, ahora se llamará A340, contando ya con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y nos encontramos discutiendo con ellas las condiciones y prerrogativas de su comité de lanzamiento". Las designaciones estaban originalmente al revés; pero se decidió que el cuatrimotor llevase el "4" en su nombre. Airbus esperó a que cinco aerolíneas firmasen por ambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los principales candidatos a su compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.
Como preparación para la producción del A330 y del A340, las compañías aliadas de Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones. En Inglaterra, Filton fue el lugar donde se construyó el centro técnico de tres capacidades de BAe valorado en 7 millones de libras con una superficie de suelo de 15.000 metros cuadrados.  BAe también gasto cinco millones de libras añadiendo una nueva línea de producción a su planta de producción de alas en Chester.  En Alemania,Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en varias instalaciones de fabricación en el estuario de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgo.  Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale comenzando la construcción de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2.500 millones de francos (411 millones de dólares) adyacente al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en noviembre de 1988, los pilares del nuevo centro de ensamblaje Clément Ader ya estaban erigidos. El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la automatización, como robots pulidores de cavidades e instalaciones más rápidas durante el proceso de ensamblaje alas-a-fuselaje.
El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió las primeras órdenes para el bimotor. La aerolínea francesa doméstica Air Inter ejecutó cinco pedidos en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways International requirió ocho aviones, repartidas igualmente entre pedidos en firme y opciones. Airbus anunció al día siguiente que iniciaría los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987, con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se produciría la primera entrega en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intenciones por veinte A340s y diez A330s el 31 de marzo de 1987.
BAe recibió 450 millones de libras del fondo del gobierno del Reino Unido, bastante por debajo de los 750 millones de dólares que inicialmente había solicitado para el diseño y construcción de las alas. Los gobiernos francés y alemán también proporcionaron fondos. Airbus adjudicó subcontratos a compañías en Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, los Estados Unidos, y la antigua Yugoslavia. Con todos los fondos disponibles, Airbus comenzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Festival Aéreo de París. En ese momento, el libro de pedidos contaba con 130 aviones de diez clientes, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pedido total, cuarenta y uno eran A330s. En 1989, la compañía asiática Cathay Pacific entró en la lista de compradores, ordenando nueve A330s y más tarde incrementando el pedido hasta los once aparatos.
El ensamblado alas-a-fuselaje del primer A330, el décimo avión de la línea A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, dotado de pintura anti-corrosión, fue presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6-80E1, que fueron instalados en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo de lo requerido, pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente el problema.  En el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año, Northwest retrasó la entrega de dieciséis A330 a 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340.
El primer A330 operacional salió el 14 de octubre de 1992, teniendo lugar el primer vuelo el 2 de noviembre. Con un peso de 181,840 kg (400,888573584 lb), que incluía 20,980 kg (46,252982148 lb) de equipamiento de pruebas, el A330 se convirtió en el mayor bimotor que había volado jamás, aunque más tarde fue eclipsado por el Boeing 777. El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la velocidad, la altura, y otras configuraciones de vuelo. Finalmente Airbus terminó el programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1.800 horas. El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente las certificaciones de la europea Joint Aviation Authorities (JAA) y de la estadounidense Federal Aviation Administration (FAA) tras 1.114 horas de prueba acumulativas y 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso fueron favorables, mostrando que el avión estaba 500 kg (1102,3113 lb) por debajo de su peso.
El 30 de junio de 1994, sufrió un problema durante su certificación par el motor Pratt & Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse.  Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron. El vuelo fue programado para probar el piloto automático en respuesta a un escenario de caso de fallo de motor con el centro de gravedad cerca de su límite posterior. Poco después de despegar, los pilotos tuvieron problemas para configurar el piloto automático, y el avión perdió velocidad y se estrelló. El accidente fue investigado por una comisión de investigación interna de la Direction General d'Aviation, que concluyó que el accidente tuvo lugar por una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulación durante la recuperación. Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330.
Air Inter se convirtió en el primero operador del A330, poniendo el avión en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de París Orly, París, y Marsella. Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron pospuestas para llevar a cabo la deslaminación de los materiales compuestos en el ensamblaje de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió su primer avión A330 durante la segunda mitad del año, operando en rutas desde Bangkok a Taipéi y Seúl. Cathay Pacific recibió sus A330 con motores Trent 700 tras la certificación de este motor el 22 de diciembre de 1994. MAS recibió su primer A330 el 1 de febrero de 1995 y entonces reprogramó sus otros diez pedidos.
Airbus intentó que el A330 compitiese en el mercado de aviones con normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos (ETOPS), específicamente se esperaba que compitiese con el Boeing 767. (ETOPS es un conjunto de normas que permiten vuelos de largo radio alejados de un aeropuerto alternativo para aviones que hayan alcanzado los requisitos de diseño y pruebas especiales.) En lugar de la aproximación "ETOPS fuera de caja" o "ETOPS temprano" llevado a cabo por Boeing con sus 777, Airbus incrementó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 usando la experiencia existente en vuelo. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran en esencia idénticos excepto por el número de motores, y que la experiencia del A340 podía ser aplicado a la aprobación ETOPS de los A330. Los planes fueron que los tres tipos de motores entrasen en servicio con aprobación de noventa minutos, antes de incrementarlo a 120 minutos después de que el total de la flota de A330 acumulase 25.000 horas de vuelo, y entonces aumentarlo a 180 minutos tras superar las 50.000 horas de vuelo, en 1995. Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de las aerolíneas importantes que asistieron a Airbus en esta empresa con el establecimiento de una red de vuelos transoceánicos que ayudase a acumular horas rápidamente. En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir una aprobación de vuelo ETOPS–240, que había sido ofrecido a Airbus como una opción.
En respuesta a un descenso en las ventas del A330-300, por el aumento de penetración en el mercado del Boeing 767-300ER, y las peticiones de las aerolíneas de un avión más pequeño y con mayor alcance, Airbus desarrolló el Airbus A330-200.  Conocido como el A329 y el A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos que el Boeing 767-300ER. El avión fue colocado en el sector de los 11 900 km (6425,5 nmi), donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015. El proyecto, con unos costes de desarrollo estimados de 450 millones de dólares, fue aprobado por la Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995.
El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997. El proceso de certificación de dieciséis meses incluía el registro de 630 horas de vuelos de prueba. El primer cliente del A330-200 fue ILFC; este avión fue alquilado por Canada 3000, quien se convirtió en el primer operador del tipo.
Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, fueron reportados problemas con la bomba hidráulica por parte de operadores tanto del A330 como del A340. Este fallo se cree que fue la causa detonante del fuego que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994.  El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se le llevaba a cabo un mantenimiento regular en el aeropuerto de Singapur Changi, fue pasto de las llamas que se iniciaron en el tren principal derecho del avión. Los incidentes causaron daños por valor de treinta millones de dólares, y el avión permaneció seis meses en tierra para reparaciones.  En consecuencia, los operadores fueron advertidos de que debían desconectar la bomba eléctrica en enero de 1997.
Otro problema notificado fueron las desconexiones en vuelo de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, un fallo de motor en un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a Ho Chi Minh City. El 17 de abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, experimentó un apagado de motor en un A330, causado por una obstrucción de carbono en el filtro de aceite. Como resultado, Cathay Pacific suprimió su autorización de ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de motor tuvo lugar el 6 de mayo durante el ascenso de un A330 de Cathay Pacific. El problema fue descrito como un error de montaje de la caja de engranajes construido por Hispano-Suiza. Tres días más tarde, un A330 de Cathay Pacific en el ascenso del vuelo Bangkok–Hong Kong experimentó un descenso de la presión de aceite. La resultante pérdida de potencia del motor obligó al vuelo a regresar a Bangkok. La causa fue más tarde revelada como una contaminación de metal en el procesador de circuitos del motor. Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas tras un quinto fallo de motor el 23 de mayo. Los quince aviones dejados en tierra causaron importantes problemas porque los once A330 de Cathay suponían el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. Rolls-Royce e Hispano-Suiza trabajaron para resolver el problema, y se implementó un rediseño del sistema que lubricase las zonas afectadas.
Airbus a continuación trabajó en la variante de carga del A330. Respondiendo a las exigencias fruto de las ventas de losA300-600F y A310F, la compañía comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, en el 2001. el carguero tiene un alcance de 7400 km (3995,6803422 nmi) con 65,000 kilogramos (143,300469 lb) a bordo, o 5900 km (3185,7451377 nmi) con 70,000 kilogramos (154,323582 lb).  El avión presenta un tren de morro más largo que el que lleva el A330 de pasajeros. Que se aloja en un característico bulbo "blister fairing", el tren es fruto de la necesidad de elevar el morro del avión para así tener el piso de carga nivelado durante la carga y descarga.
El A330-200F efectuó su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009. Este marcó el comienzo del cuarto mes, de 180 horas de certificación. Los certificados de la JAA y la FAA estaban previstos para marzo del año siguiente aunque la aprobación por parte de la JAA fue retrasada hasta abril.  La primera entrega fue efectuada en consecuencia a la división de carga de Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en julio de 2010.
A finales de agosto de 2011, un total de 1.155 A330 habían sido pedidos, con un total de aeronaves entregadas de 807  Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta exclusivamente de aeronaves de Boeing antes de que obtuviese los A330 en su fusión con Northwest Airlines, con 32. Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de incrementar su tasa de aviones fabricados de siete y medio a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez por mes en 2013. Airbus espera que el A330 se siga vendiendo hasta al menos 2015. 
Hasta febrero de 2012, distintos Airbus A330 habían estado involucrados en 13 incidentes, de diversa gravedad, en los que por lo menos seis aviones fueron completamente perdidos o destruidos. En total se calculan unas 339 víctimas mortales. La mayoría de éstas corresponden al Vuelo 447 de Air France, accidentado el 1 de junio de 2009.
  • El 30 de junio de 1994, un A330 de la propia Airbus se estrelló en Toulouse (Francia), durante un vuelo de prueba en el que se pretendía simular la falla de uno de sus dos motores durante el despegue, muriendo las 7 personas a bordo.
  • El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de 6 años de antigüedad de Malaysia Airlines fue severamente dañado por un producto químico muy corrosivo que estaba siendo transportado en un vuelo desde la capital china de Pekínhacia la malaya de Kuala Lumpur. El líquido corrosivo (cloruro de oxalilo) había sido incorrectamente declarado como el sólido no tóxico hidroxiquinolina. Dieciocho latas contenedoras de esa sustancia estaban siendo transportados vía Kuala Lumpur a la ciudad india de Chennai (Madrás). Cinco trabajadores aeroportuarios enfermaron mientras estaban descargando maletas del avión en Kuala Lumpur, ya que algunos contenedores habían perdido parte de su contenido, desparramándose por sobre la bodega de carga de la aeronave. Esto resultó en un daño masivo de corrosión que se extendió hacia distintas partes del fuselaje, de la estructura alar y hasta del tren de aterrizaje. La aeronave fue en consecuencia declarada como destruida. Finalmente, el 12 de junio de 2007, una corte judicial de Pekín ordenó que la China National Chemical Construction Corporation, dueña de la carga transportada, pagase 65 millones de dólares a Malaysia Airlines por la pérdida.
  • El 25 de mayo de 2000, un hombre llamado Reginald Chua secuestró el A330 del vuelo 812 de Philippine Airlines. Tras la despresurización del avión, Chua saltó del mismo, finalmente muriendo. No obstante, todos los miembros de la tripulación y el resto de los pasajeros lograron aterrizar a salvo.
  • El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-243, realizó el mayor planeo registrado con un avión de pasajeros tras haberse quedado imprevistamente con los depósitos vacíos debido a una fuga de combustible en vuelo, sobre el océano Atlántico. La aeronave voló sin potencia durante 19 minutos, cubriendo unas 65 millas náuticas (120 km), antes de realizar un aterrizaje de emergencia en las islas Azores (Portugal). Nadie resultó herido, pero el avión sufrió algunos daños estructurales y algunos neumáticos reventados. 
  • El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de la aerolínea australiana Qantas, un A330-303 de matrícula VH-QPA, sufrió una rápida pérdida de altitud debido a dos maniobras súbitas involuntarias, causando varios heridos graves. La aeronave había despegado de la base Learmonth de la de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y se encontraba a unas 80 millas náuticas (unos 150 km) cuando comenzaron las maniobras imprevistas. Tras haber declarado emergencia, la aeronave logró finalmente aterrizar en el punto de partida.
  • El 1 de junio de 2009 un Airbus A330 de Air France matrícula F-GZCP en ruta desde Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el océano Atlántico a unos 640 kilómetros (346 nmi)-800 kilómetros (432 nmi) al noreste de las islas Fernando de Noronha, sin dejar supervivientes. El mal funcionamiento de los tubos pitot fue el primer punto en el que se centraron las investigaciones, dado que el avión implicado tenía modelos "–AA" de Thales conocidos por grabar datos de velocidades aéreas erróneas durante condiciones de congelación. En julio de 2009, Airbus advirtió a los operadores de A330 y A340 para que reemplazasen los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricados por Goodrich. Los investigadores más tarde revelaron que la inadecuada respuesta de los pilotos tanto a la pérdida de los datos de velocidad aérea como a la subsiguiente desconexión del piloto automático tuvieron el fatal resultado que recayó en el vuelo 447 entrando en pérdida aerodinámica. 


Publicado por en
Etiquetas: , ,

No hay comentarios:

Publicar un comentario

Suscribirse a: Enviar comentarios (Atom)