La aerolínea no pertenece a ninguna alianza, si bien mantiene acuerdos con oneworld para ofrecer mejores tarifas en determinadas rutas. Además realiza operaciones de código compartido con otras aerolíneas y sus pasajeros pueden beneficiarse de algunas de las ventajas de los programas de fidelización de Jet Airways y Oman Air.
A finales de los 40, el piloto británico Freddie Bosworth comenzó un servicio de aerotaxi desde Bahréin a Doha y Dhahran. Posteriormente Bosworth decidió expandir sus servicios y el 24 de marzo de 1950 registró Gulf Aviation como una compañía privada. La aventura comenzó con 7 Avro Anson y 3 biplanos cuatrimotores De Havilland DH.86B, pero pronto se hizo patente la necesidad de una flota más moderna. Bosworth escogió para esta renovación los De Havilland Dove pero mientras se preparaba para la introducción del modelo en servicio murió en una demostración aérea en Croydon el 9 de junio de 1951. En octubre de 1951 British Overseas Airways Corporation (BOAC) se convirtió en uno de los grandes accionistas de Gulf Aviation con un 22% del capital. La llegada de BOAC a Gulf Aviation supuso el establecimiento de servicios a Londres en abril de 1970 con un Vickers VC10 y potenció la renovación de la flota.
El punto de inflexión de Gulf Aviation se sitúa en 1973, cuando los gobiernos del Reino de Baréin, el Estado de Catar, el Emirato de Abu Dabi y el Sultanato de Omán compraron las acciones que BOAC poseía de Gulf Aviation. El Tratado Fundacional firmado el 1 de enero de 1974 dio a cada Gobierno un 25% de la nueva Gulf Air, que pasaba así a ser la compañía nacional de los cuatro estados del Golfo.
Gracias al alquiler de algunos Lockheed L-1011 Tristar y Boeing 737, en 1976 Gulf Air expandió su red de destinos incluyendo: Ammán, Ámsterdam, Atenas,Bagdad, Bangkok, Beirut, Colombo, Delhi, Dhaka, El Cairo, Hong Kong, Jartum, Yeda, Larnaca, Manila, París, Ras al-Khaimah y Saná. La flota comprendía 4Vickers VC10, 3 BAC One-Eleven, 2 Lockheed L-1011 Tristar 200 y 5 Boeing 737-200. Dos años después se duplicó el número de Tristar para sustituir los VC10 y se aumentó el número de Boeing 737 hasta 9 para retirar a los ya desfasados One-Eleven.
En los 80 tuvo lugar el gran desarrollo de Gulf Air. En 1980 la compañía se afilió a IATA y un año después tuvo el honor de ser la primera aerolínea extranjera en aterrizar en Riad. En 1988 la flota fue ampliada con Boeing 767, se lanzaron los vuelos a Fráncfort del Meno, Estambul, Damasco, Dar es Salaam, Fujairah y Nairobiy se retomaron los viajes a Shiraz y Bagdad.
Gulf Air celebró su 40º aniversario en 1990, y para conmemorarlo sus trabajadores fueron uniformados con un traje azul claro y naranja de Balenciaga. Ese mismo año se presentaron las rutas a Singapur, Sídney y Trivandrum, convirtiéndose en la primera aerolínea árabe en volar a Australia. También fue pionera entre las compañías del entorno al iniciar en 1992 las conexiones directas con Johannesburgo y Melbourne. Al año siguiente inauguró su Centro de Simulación de Vuelo en Catar y abrió rutas a Casablanca, Entebbe, Yakarta, Kilimanjaro, Madrás, Roma, San'a', Zanzíbar y Zúrich.
En mayo de 1994 Gulf Air recibió su primer Airbus A340-300. En 1998 comenzó una política de prohibición del tabaco en sus vuelos a Singapur y Australia, norma que después extendería a todas sus rutas. En 1999 lanzó tres nuevos servicios al norte de Pakistán: Islamabad, Lahore y Peshawar. También recibió 2 de los 6 Airbus A330-200 esperados y un nuevo uniforme de Balmain.
En 2000 la aerolínea celebró su 50º aniversario y en junio de ese año recibió los Airbus A330-200 restantes y lanzó un nuevo servicio a Milán. En mayo de 2002, James Hogan fue nombrado Presidente y CEO de Gulf Air y propuso una fuerte reestructuración de tres años de duración como respuesta a una drástica caída de los beneficios y a un aumento de la deuda. El Consejo de Administración aprobó por unanimidad el plan en la Junta Extraordinaria de Accionistas celebrada el 18 de diciembre. Ese mismo mes el Estado de Catar abandonó su participación en Gulf Air. En 2003 la aerolínea presentó una nueva librea diseñada por Landor Associates, y el 1 de junio del mismo año nació Gulf Traveller, subsidiaria de vuelos económicos (que no de bajo coste). La compañía también presentó nuevos servicios ese año 2003, en concreto el 23 de noviembre, a Atenas y Sídney.
Gulf Air también anunció su contrato de patrocinio del Gran Premio de Baréin, vigente hasta 2010. Este acuerdo supuso la creación del Gulfair Bahrain Grand Prix, cuya primera edición tuvo lugar en 2004. Además presentó sus vuelos directos desde Dubái y Mascate a Londres y un enlace diario entre Abu Dabi y Ras Al Khaimah. El plan de reestructuración parecía funcionar al mostrar la aerolínea un fuerte crecimiento reflejado con el récord de 7 millones y medio de pasajeros transportados en ese año. Se mantuvo el patrocinio del Gran Premio de Fórmula 1 por los beneficios que suponía para la compañía, que de ese modo tenía publicidad mundial ante una gran audiencia y seguiría aumentando el número de pasajeros transportados a Baréin.
En diciembre de 2004 la empresa comunicó que había vuelto ser rentable tras obtener los mejores resultados económicos desde 1997. A pesar de unos costes no previstos de 80 millones de dólares USA por el alza del precio del petróleo durante el ejercicio, Gulf Air batió récords con un beneficio de 4 millones de dólares USA y sus ingresos se incrementaron un 23,8% hasta los 1.260 millones de dólares. Estos resultados confirmaron que el plan de reestructuración de 3 años aprobado en 2002 había llegado a buen puerto.
Los propietarios de Gulf Air (en ese momento el Reino de Baréin, el Emirato de Abu Dabi y el Sultanato de Omán) confirmaron su apoyo a futuras expansiones de la aerolínea a través de un nuevo plan estratégico de tres años que incluiría la renovación de la flota y la capitalización de la compañía mediante financiación privada. Asimismo la aerolínea pasó a ser incluida en las listas de compañías más seguras que elabora IATA.
Con la publicación el 28 de abril de los nuevos horarios de verano de 2006 se confirmó el fin de Abu Dabi como centro de operaciones de la aerolínea a raíz de la decisión tomada el 13 de septiembre de 2005 por el Emirato de Abu Dabi de abandonar Gulf Air para establecer su propia compañía, Etihad Airways. A pesar de todo, Gulf Air emprendió una campaña local de publicidad para agraceder a Abu Dabi sus servicios en favor del desarrollo de la empresa. Estos hechos supusieron una reorganización de la red de destinos la aerolínea, que pasó a depender de dos centros de operaciones en los aeropuertos de Baréin y Mascate. Sin embargo, como la aerolínea había sido durante 35 años la compañía nacional de los Emiratos Árabes Unidos, tenía una importante clientela de esa procedencia, y por ello decidió mantener los vuelos desde Abu Dabi a Baréin y Mascate. De este modo, los usuarios de dichos vuelos podrían viajar a los demás destinos de la aerolínea desde estos dos aeropuertos.
El 6 de mayo de 2007 el gobierno de Baréin se hizo con el 100% de la empresa tras abandonar su participación en ella el Gobierno de Omán. André Dosé presentó su dimisión el 23 de julio de 2007. Gulf Air planea para el invierno de 2007 iniciar sus servicios a Shanghái, Zúrich y Mánchester; y para el año siguiente los vuelos desde Baréin a Dar es Salaam. De este modo quedaría por fin cerrada la red de destinos de la aerolínea.
La flota actual de la aerolinea consta de los siguientes aparatos:
| Aircraft | In service | Orders | Passengers | Notes | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F | B | E | Total | ||||
| Airbus A320-200 | 16 | — | — | 14 | 96 | 110 | |
| — | 16 | 120 | 136 | ||||
| Airbus A320neo | — | 16 | TBA | EIS: 2018 | |||
| Airbus A321-200 | 6 | — | — | 8 | 161 | 169 | |
| Airbus A330-200 | 6 | — | 12 | 24 | 195 | 231 | |
| Boeing 787–8 | — | 16 | TBA | EIS: 2018 | |||
| Bombardier CS100 | — | 10 | TBA | EIS: 2018 | |||
| Total | 28 | 42 | |||||
Otras aeronaves utilizadas durante su historia
Gulf Air fleet development
Aircraft Introduced Retired Airbus A319-100 2008 2012 Airbus A340-300 1994 2012 BAC One-Eleven 1969 1978 Boeing 707–320C 1979 1980 Boeing 737–200 1977 1995 Boeing 737–700 2011 2012 Boeing 737–800 2007 2008 Boeing 747–100 1984 1987 Boeing 757–200F 1993 1996 Boeing 767–300ER 1988 2008 Boeing 777–300ER 2009 2010 de Havilland Dove 1951 1964 de Havilland Heron 1956 1967 de Havilland DH.86B 1950 1952 Douglas DC-3 1961 1971 Embraer 170 2010 2012 Embraer 190 2010 2013 Fokker F27 Friendship 1967 1981 Lockheed L-1011 TriStar 1976 1998 Short Skyvan 1970 1981 Vickers VC-10 1974 1978
| Aircraft | Introduced | Retired |
|---|---|---|
| Airbus A319-100 | 2008 | 2012 |
| Airbus A340-300 | 1994 | 2012 |
| BAC One-Eleven | 1969 | 1978 |
| Boeing 707–320C | 1979 | 1980 |
| Boeing 737–200 | 1977 | 1995 |
| Boeing 737–700 | 2011 | 2012 |
| Boeing 737–800 | 2007 | 2008 |
| Boeing 747–100 | 1984 | 1987 |
| Boeing 757–200F | 1993 | 1996 |
| Boeing 767–300ER | 1988 | 2008 |
| Boeing 777–300ER | 2009 | 2010 |
| de Havilland Dove | 1951 | 1964 |
| de Havilland Heron | 1956 | 1967 |
| de Havilland DH.86B | 1950 | 1952 |
| Douglas DC-3 | 1961 | 1971 |
| Embraer 170 | 2010 | 2012 |
| Embraer 190 | 2010 | 2013 |
| Fokker F27 Friendship | 1967 | 1981 |
| Lockheed L-1011 TriStar | 1976 | 1998 |
| Short Skyvan | 1970 | 1981 |
| Vickers VC-10 | 1974 | 1978 |
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